5 vulnerabilidades de los fabricantes chinos que pueden frenar su "invasión"

Poco a poco, los fabricantes chinos van ganando cuota de mercado en Europa, sobre todo a base de coches eléctricos, pero su modelo de crecimiento está limitado. No cuentan con redes de distribución propias -ni centros de entrega suficientes-, ni apenas capacidad de producción local, y su ventaja competitiva puede ser temporal.

Por otro lado, su producto a veces es totalmente equivalente al europeo, o solo levemente inferior pero a un precio más atractivo, no suspenden pruebas de emisiones ni de seguridad, y parecen seguir los pasos que dieron, en su día, los japoneses y los surcoreanos. No obstante, hacen frente a problemas de distinta gravedad.

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1) Fuerte dependencia doméstica

El mercado doméstico chino tocó techo en 2018, y sin tener en cuenta el efecto del cerrojazo de la economía que tuvo el brote de coronavirus durante meses, en los últimos 10 años tiene una tendencia escasa al crecimiento, pero en el último año es visiblemente decreciente.

En China se están dando las circunstancias para una recesión de aúpa, como el colapso del sector de la construcción y algunos bancos, la deslocalización a países más amables con el inversor, un menor peso como fábrica del mundo, y hasta problemas demográficos en ciernes. Crecer no es para los fabricantes solo algo deseable, puede ser una cuestión de superviviencia.

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2) Imagen de marca

Construir una reputación llevó décadas a Toyota, Nissan, Mitsubishi, Honda... cuando no existía Internet, en menor medida, le pasó a Hyundai, Kia o SsangYong. La mayoría de marcas chinas ni siquiera hace esfuerzos de comunicación fuera de su país, salvo las que ya se venden o están próximas a hacerlo. Resulta difícil seguirle la pista a algunas marcas, incluso para los que somos profesionales.

El cliente común apenas puede nombrar unas pocas marcas chinas, y seguramente no tiene clara la diferencia que hay entre ellas. Una de las que mejor funciona es MG, porque suena al consumidor por su pasado británico, aunque de eso ya quede más bien poco. Comprar una marca europea fue una buena jugada de SAIC en su día.

3) Dificultad para jugar a gran escala

Los cuellos de botella logísticos suponen un problema para importar miles y miles de coches, según aumente su demanda, así que lo más sensato es tener fábricas en Europa para hacer frente a grandes volúmenes. En caso contrario, solo les queda mantener un elevado stock, lo cual es costoso.

Una gran fábrica puede estar lista, siendo optimistas, en un año, y necesita unos cuantos meses para estar funcionando a tope -triple turno-. Tampoco es trivial el hecho de comprar una fábrica existente y ponerla a funcionar. Ciertos movimienos hay que anticiparlos bastante, como en el ajedrez, si se buscan resultados de cierta categoría.

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4) Que los fabricantes europeos espabilen

Cierto es que los coches eléctricos han pillado a más de un CEO y su consejo de administración con los pantalones bajados, pero hay muchos movimientos que apenas se ven y les permitirán recuperar el tiempo perdido. Solo hay que ver lo que hace, por ejemplo, Stellantis, que está anticipando compras a lo bestia.

Para cuando algunos fabricantes chinos quieran crecer fuerte, se encontrarán con que en Europa más de uno ya habrá espabilado, con la ventaja de contar con la red de ventas, la imagen de marca, la experiencia, el parque de proveedores, etc. Para algunos fabricantes chinos, anticiparse a eso puede ser algo crítico a medio plazo. Es una de sus mayores amenazas.

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5) Barreras comerciales

En el caso de que las balanzas comerciales se empiecen a volver muy asimétricas, es cuando se pueden levantar barreras comerciales. No me refiero únicamente al recurso fácil de poner más aranceles a los coches eléctricos chinos (están al 10% ahora), pero sí de hacerles pasar por los mismos aros a nivel medioambiental, laboral o de seguridad industrial.

Estas medidas tienen una eficacia temporal limitada

Durante los años 80 y 90, a los fabricantes japoneses les impusieron cupos de importación, así que tuvieron que limitar sus ventas a los coches de mayor valor añadido, y localizar en Europa la producción de los de gran volumen. Esa estrategia funciona solo a corto plazo, porque a medio y largo plazo el efecto puede ser el contrario al buscado, véase lo que pasó con marcas japoneses y surcoreanas.