La ACEA avisa a la UE sobre los objetivos de ventas de coches eléctricos para 2020

Relación entre adopción de vehículos eléctricos y la riqueza de los países europeos - Fuente: ACEA

En 2021 los fabricantes deberán alcanzar un nivel de emisiones de carbono de 95 g/km de media, so pena de multas millonarias. Para reducir esas cifras los fabricantes deben incrementar las ventas de vehículos de propulsión alternativa (sobre todo enchufables) en gran medida, hibridar sus gamas y apostar menos por motorizaciones gasolina y diésel convencionales.

Más allá hay que definir objetivos nuevos que encaucen esta industria hacia una mayor descarbonización, y para ello los eléctricos y los híbridos enchufables son fundamentales. El problema que la asociación de fabricantes -ACEA- vislumbra es que los objetivos propuestos no son realistas, teniendo en cuenta los datos actuales.

En más de la mitad de la europa de los 28, los vehículos eléctricos solo suponen el 0,75% de las matriculaciones o menos. Es más, en los países con una renta per cápita inferior a 18.000 euros al año, el porcentaje de adopción tiende a cero. Noruega no es un caso representativo, pues su cuota eléctrica es del 39,3%, pero su renta per cápita dobla la media europea: 67.000 euros al año. Es más, Noruega no está en la Unión Europea, es un país de la EFTA.

Este mapa interactivo permite comprobar la correlación entre las rentas per cápita (GDP per capita) y la cuota nacional de coches eléctricos (market share of ECV). Mueve el ratón sobre el mapa

Como puede apreciarse en el gráfico interactivo, los eléctricos tienen niveles de ventas testimoniales en los países del este y sur europeos, concentrándose las ventas en los países más ricos, fundamentalmente los nórdicos y del oeste. Para superar el 1,8% de cuota de eléctricos, la renta per cápita debe superar los 35.000 euros al año.

El 85% de las ventas de los eléctricos se concentran en solo seis países

La Comisión Europea ha propuesto obligar a los fabricantes a vender un 15% de vehículos eléctricos ligeros (turismos + VI) para el año 2025, y un 30% para 2030. Compárese con lo el 0,7% de ventas de turismos eléctricos en la UE-28 el año pasado. Si persiste la brecha oeste-este, tendrían que venderse un 50% de eléctricos en la zona occidental para llegar a un 30% de media en toda la región.

En otras palabras, se estaría forzando a la industria a pasar de menos del 1% de cuota que hay ahora a un 30% en solo 12 años, y algunos parlamentarios quieren subir la apuesta hasta el 50%. Los ciudadanos de la UE no están adoptando los eléctricos a un ritmo suficiente, como medida radical habría que poner cupos de venta de modelos convencionales, lo cual no tiene mucha lógica desde la óptica industrial.

Está empezando a hincharse una burbuja en Europa con la electromovilidad que poco tiene que ver con las cifras reales

En China existe un objetivo nacional del 10% de cuota para 2019, pero en ese país la electromovilidad ya había comenzado su andadura de forma "natural". Tengamos en cuenta que aproximadamente la mitad de los eléctricos del mundo se están vendiendo en ese país.

Para incentivar las ventas de eléctricos en los países con una menor adopción, como es nuestro país, deben tomarse medidas valientes y de gran calado que aumenten las ventajas para estos, y reduzcan el atractivo para los modelos convencionales. Esa última parte supone perjudicar a la aplastante mayoría de los automovilistas.

El Gobierno de España ya prepara un "tasazo" al gasóleo de automoción para equiparar su fiscalidad a la gasolina al alza, casi 40 céntimos por litro (impuesto especial sobre hidrocarburos). Eso no será suficiente. Las ayudas a la adquisición de eléctricos están lejísimos de ser suficientes para vender tanto coche. Pese a todo, hay motivos para ser optimistas si las cosas cambian mucho.

El parque automovilístico europeo debe pasar en pocos años de una fuerte dieselización a una enorme electrificación

Los fabricantes esperan que a lo largo de la próxima década se pueda hacer una equiparación en precio entre un eléctrico a baterías y sus equivalentes de combustión interna. Renault ya lo logró hace unos años, pero excluyendo las baterías de la ecuación (en régimen de alquiler). El precio por kWh debe seguir bajando.

Por otra parte, los fabricantes no están preparados -todavía- para asumir una explosión de ventas de coches eléctricos, pues algunos modelos ya tienen larga lista de espera para atender la demanda de los países más ricos de la eurozona y la EFTA. Pasa algo similar con los puntos de recarga, no crecen al ritmo suficiente para alimentar las necesidades de los futuros automovilistas.

Mientras tanto, los gustos del cliente van en sentido contrario, eligiendo cada vez modelos más grandes y pesados (SUV) con motorizaciones de gasolina (los diésel caen) y la tecnología híbrida es un éxito comercial en muy pocos fabricantes. Cada vez va a ser más difícil encarrilar la situación sin una gran disrupción: ¿qué tal suprimir el IVA a los eléctricos?