Acuerdo histórico en Estados Unidos: frenada automática para todos

En otoño de 2015 se produjo un anuncio muy interesante en Estados Unidos, de la mano de Audi, BMW, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Tesla, Toyota, Volkswagen y Volvo. Estos fabricantes, que representan casi el 60% de las ventas en el país, acordaron implantar la frenada automática y aviso de colisión frontal en sus coches, y esperaban adhesiones de más fabricantes de forma voluntaria.

Y así ha sido. La NHTSA ha anunciado que se unieron al acuerdo Fiat Chrysler, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Kia, Maserati, Mitsubishi, Nissan, Porsche y Subaru. La unión de todos estos fabricantes representa el 99% del mercado americano, por lo que de facto todos los vehículos ligeros (turismos e industriales ligeros) incorporarán esta tecnología de seguridad.

El acuerdo se ha negociado en privado, con el asesoramiento de la NHTSA -organismo responsable de seguridad vial- y el IIHS -institución privada de seguridad vial sostenida por las principales aseguradoras. Se han adelantado a la legislación, por lo que lo harán sin que sea obligatorio. En Europa tampoco existe legislación al respecto para vehículos ligeros, solo para los pesados.

No todos los sistemas de frenado automático tienen la misma eficacia, tal como reveló EuroNCAP en una comparativa

Según las estadísticas del IIHS, la implantación masiva del frenado automático -AEB- puede reducir las colisiones por alcance en un 40%. Un estudio independiente publicado en la revista Science Direct, Accident Analysis & Prevention (2015), rebaja el porcentaje levemente, hasta el 38%. Si eso lo traducimos a dinero e indemnizaciones, hablamos de miles de millones.

El IIHS espera evitar 28.000 accidentes, y 12.000 heridos menos para 2025

No será válido cualquier sistema, ya que el IIHS deberá haberlo calificado con el nivel "Advanced" por lo menos. Además, el aviso de colisión frontal que predece a la actuación automática deberá cumplir las directivas de la NHTSA. Existen sistemas adaptados para zona urbana y baja velocidad, y otros que son aptos para circulación en autopistas y autovías a velocidades más altas.

Estos sistemas están sujetos a las limitaciones tecnológicas de los sensores con los que van equipados. Por ejemplo, los sistemas urbanos carecen de radar, emplean cámaras, microondas o láser, y no son tan precisos estimando distancias y tipos de objetos peligrosos. Hay sistemas que garantizan evitar la colisión por debajo de 30 o 50 km/h, otros simplemente garantizan reducir la severidad de la colisión.

¿En qué nos afecta a los europeos?

Aunque la noticia es relevante para el mercado norteamericano, también es importante para nuestro mercado. Dado el nivel de globalización que están experimentando las distintas gamas, los modelos que se venden a un lado y otro del Atlántico empiezan a tener más similitudes que diferencias, más allá de cuestiones menores como dónde van las luces o las potencias.

Si todos los grandes fabricantes hacen el esfuerzo de estandarizar esta tecnología, los pedidos a las empresas de componentes consiguen forzar a la baja los precios por masificación. En el momento en que los costes son superados por los beneficios... Por otro lado, EuroNCAP cada vez le da más importancia a los sistemas de seguridad a bordo.

Si bien la legislación europea puede ser mucho más lenta que EuroNCAP, que un modelo no consiga la cuarta o quinta estrella por carecer de dicho equipamiento no es, comercialmente hablando, una medida inteligente. Los fabricantes preferirán tener la máxima puntuación, incluso si ninguna normativa les obliga a ello.

La frenada automática es un paso insalvable para progresar hacia la conducción autónoma. Estos sistemas no sustituyen al conductor, pero son capaces de suplir parcialmente la falta de reflejos, distracciones diversas, o la falta de ímpetu al frenar que tienen algunos conductores. Nos sorprendería la cantidad de gente que tiene miedo a frenar a fondo, no vaya a ser que rompa algo.

En septiembre de 2022 todo vehículo ligero en Estados Unidos ya contará con frenada automática, iniciándose así el camino hacia la reducción de accidentes al mismo nivel que consiguió en su día el antibloqueo de frenos (ABS) o el control de estabilidad (ESP).

Pero no menos cierto es que un fabricante puede apearse del acuerdo cuando quiera, ya que no hay una obligación legal. El pacto se ha hecho de espaldas a los legisladores, no hay una coordinación para hacer coincidir la entrada en vigor del pacto y de una normativa que lo consolide. Esperemos que ninguno se acabe retirando, porque se perderían años de progresos.

Fuente: NHTSA