Coches RarunosAlden staRRcar, combinando lo mejor del coche y el tren

Hoy en día tanto los coches compartidos como los automóviles eléctricos están de moda pero a mediados del siglo XX ya se pensaba en este sistema como forma de transporte. Ese sistema se denomina Transporte Rápido Personal (PRT por sus siglas en inglés) y emplea vehículos que circulan por guías gestionadas por un sistema automatizado. Estos vehículos son pequeños y están destinados a viajes individuales o en reducidos grupos de pasajeros, que se desplazan hasta su destino sin escalas.

Aunque hubo un puñado de propuestas de PRT, este concepto nunca tuvo mucha popularidad y, de hecho, aún hoy es muy desconocido. El más exitoso fue una idea de William Alden. Este antiguo alumno de Harvard, ingeniero industrial, estaba convencido de que el futuro del transporte era un vehículo de propulsión eléctrica que pudiera ser conducido por el propio usuario o trasladar a los ocupantes de manera semiautónoma.

En 1955 creó Alden Self-Transit Systems Corporation con la idea de investigar, diseñar y construir el vehículo que revolucionaría el transporte de masas. El resultado de este proyecto fue el Alden staRRcar, abreviatura de Self-Transport Road and Rail Car, un llamativo automóvil que hacía realidad sus ideas.

En el concepto original el staRRcar tenía dos pequeñas ruedas que descendían para conectarse a la guía

El staRRcar era un innovador sistema de transporte dual, es decir, con un uso diferente en ciudad o fuera de ella. Este pequeño coche propulsado por un motor eléctrico viajaba de una ciudad a otra conectado a una red de carriles-guía y circulaba de forma autónoma hasta el destino, sin necesidad de intervención del conductor. Básicamente, como un coche de Scalextric a escala real.

Mediante un botón había que seleccionar la estación en la que debía terminar el recorrido y todos los ocupantes podían leer, conversar o dormir despreocupadamente durante todo el trayecto. La idea de Alden es que el coche se alquilara para el recorrido y que una vez aparcado pudiera ser utilizado por otro usuario, anticipando el concepto actual de carsharing.

Eléctrico, autónomo y seguro

Mientras circula por el carril-guía las baterías eléctricas se recargan. Gracias al suministro continuo de electricidad la autonomía no sería un problema y la velocidad llegaba a los 100 km/h, beneficiándose también de su forma puntiaguda que optimiza la aerodinámica ¿Impresionado? Aún hay más.

La parte trasera era de cristal para asegurar una excelente visibilidad en la conducción urbana

Con este PRT, en las autopistas no habría accidentes. Como el sistema centralizado guía de manera automática todos los coches de la red no hay espacio para imprudencias, despistes o imprevistos. Además, esto permitiría que los vehículos viajaran muy juntos entre sí, con una distancia de seguridad muy pequeña, incrementando la capacidad de cada vía y, por tanto, haciendo innecesario construir carreteras con muchos carriles.

El Alden staRRcar era como viajar en tren, sí, pero eliminando las paradas intermedias y con la comodidad de que iban como máximo cuatro ocupantes. Pero este sistema iba mucho más allá, no eran pequeños trenes que parecían coches: realmente eran coches, y esa era toda una novedad respecto a otros PRT.

Efectivamente, el punto más fascinante del vehículo de William Alden es que no se limitaba únicamente a circular por la red automatizada: podía ser conducido como cualquier otro coche en la ciudad. Una vez se llegaba a la estación fijada como destino, el vehículo se desconectaba de la pista de guiado y daba el control al conductor para moverse libremente por el núcleo urbano. Para maximizar su autonomía sólo podía circular a baja velocidad, algo que no suponía inconveniente alguno en el tráfico de una ciudad.

El diseño aeronáutico estaba de moda en aquellos años de fiebre por la carrera espacial

Ante la ausencia de choques en carretera el staRRcar no necesitaba unos complejos sistemas de seguridad, lo que beneficia a sus costes de producción y a la ligereza -y por tanto eficiencia- del conjunto. Un accidente sólo podría ocurrir cuando el conductor estuviera conduciendo, es decir en ciudad, y estos, de ocurrir, siempre sucederían a baja velocidad.

La ingeniosa idea de William Alden conseguiría un transporte respetuoso con el medio ambiente, sin congestiones de tráfico y diciendo adiós a los accidentes. Todo lo que no ha conseguido aún el transporte público o privado a día de hoy. Una fusión del coche y el tren, cogiendo lo mejor de cada sistema.

Los primeros prototipos estuvieron en funcionamiento entre 1966 a 1968 y durante las pruebas se fueron afinando varios aspectos, recibiendo grandes cambios. Se descartó, al menos por el momento, la funcionalidad de circular fuera de la red de guía para abaratar costes. También se optó por otro diseño de vehículo, un poco más grande, que pudiera transportar hasta 20 ocupantes para ganar en eficiencia.

El staRRcar cambió notablemente su diseño y así es como se ideó para su utilización comercial

Morgantown PRT

La propuesta se llevó a la práctica gracias a la Universidad de West Virginia. El centro educativo tenía tres campus en Morgantown separados entre sí por unos pocos kilómetros. Debido a la orografía de la zona, para acceder a ellos sólo había una carretera que sufría grandes congestiones de tráfico cada día por numerosos estudiantes que acudían. Un sistema PRT parecía la solución ideal y el proyecto de William Alden resultó el escogido a finales de los años 60. La fase experimental comenzó en 1970.

El proyecto era tan sugerente que atrajo la atención de Richard Nixon, el Presidente de los Estados Unidos en aquel momento. Por supuesto, por su propio interés. En 1972 acababa el Programa Apolo que marcó la carrera espacial en los años 60 contra la Unión Soviética durante la Guerra Fría, algo con lo que la población estadounidense había estado entusiasmada. En 1974 llegaban las elecciones y hacía falta otro gancho para las masas.

Nixon vio una oportunidad de oro para ganar votos mostrando al público su apoyo a una propuesta de ingeniería tan futurista y tecnológica como ésta. Pero claro, el sistema tenía que estar listo antes de las elecciones y el tiempo apremiaba. No confiaban en que la pequeña empresa de William Alden pudiera tener todo operativo en ese tiempo pese a las intensas presiones políticas que el inventor recibía desde el recién creado Departamento de Transportes.

La infraestructura del PRT de Morgantown era todo un desafío a la ingeniería

El proyecto se financiaba a través de una subvención pública y, como el que paga manda, en diciembre de 1970 el Gobierno contrató los servicios de Jet Propulsion Laboratory (JPL), el centro de investigación y desarrollo federal que realiza los proyectos para la NASA, y del gigante aeroespacial Boeing Vertol, entre otras compañías.

El Gobierno destinó ingentes recursos económicos federales al PTR de Morgantown, elevando los gastos de manera formidable y la infraestructura estuvo lista en 1974. Para entonces el coste inicial del proyecto, que se había estimado entre los 15 y los 20 millones de dólares, acabó resultando en un desmesurado presupuesto de más de 60 millones.

La ambiciosa infraestructura era una realidad. El PTR de Morgantown tenía 8,4 kilómetros, 45 vehículos y tres estaciones (los dos campus y la residencia de estudiantes). Alden tenía razón y buena prueba de ello es que el sistema se sigue utilizando hoy en día desde que empezó a usarse en 1975.

De hecho, en estas cuatro décadas nunca ha habido accidentes y la única interrupción tuvo lugar en 1978 durante las obras de ampliación. En la actualidad la red tiene 13,9 kilómetros de extensión, 71 vehículos y cinco estaciones. Pero ojo, no es un tren. No hay que preocuparse de horarios porque el vehículo eléctrico llega bajo demanda. Tampoco hay que detenerse en estaciones intermedias, el PTR lleva hasta el destino sin paradas así que se ahorra tiempo porque no hay que esperar a que otros pasajeros suban o bajen en apeaderos intermedios.

¿Cómo funciona? Al llegar a la estación el usuario pulsa un botón seleccionando su destino y a los cinco minutos se activa un vehículo para recogerlo. Éste es el tiempo de espera máximo pero puede ser inferior: si el número de personas que esperan para viajar hacia el mismo destino supera un límite predeterminado (normalmente 15) un vehículo se activa inmediatamente para recoger a los pasajeros. Como todos ellos van al mismo destino se hace caso omiso de las paradas intermedias.

Los coches actuales apenas han cambiado

Como los vehículos se presentan bajo demanda se podría dar servicio incluso a zonas con poca densidad de población. Además, el recorrido es respetuoso con el medio ambiente ya que cada vehículo tiene un motor eléctrico con una potencia de 52 kW que permite alcanzar los 50 km/h durante el trayecto.

No hay conductores, por supuesto, la red es controlada automáticamente. El sistema conoce la situación de cada vehículo en todo momento permitiendo que los vehículos vayan muy próximos entre sí si resulta necesario. Una de las peculiaridades de las instalaciones de Morgantown es que el centro de control es una sala de control de misiones de la NASA de los años 70.

Los vehículos son una evolución del Alden staRRcar. Parecen pequeños autobuses y está construido sobre el chasis de un camión Dodge. Tiene capacidad para un total de 20 personas (8 de ellas sentadas) así que no se sufren incómodas aglomeraciones. El sistema transporta unas 15.000 personas en cada año escolar y se calcula que desde su puesta en funcionamiento se han realizado 83 millones de viajes.