Dan GurneyAll American Racers, la leyenda del águila americana

"Con una última sonrisa en su hermoso rostro, Dan puso rumbo a lo desconocido. Con un enorme pesar, y con la gratitud en nuestros corazones por el amor y la alegría que nos has dado durante tu tiempo en esta Tierra, te decimos: 'Godspeed!' (¡Ve con Dios!)"

- Evi Gurney, la familia Gurney y compañeros de All-American Racers

Dan Gurney es ya historia del automovilismo. Qué demonios, fue historia viva durante más de cinco décadas. Los números nunca reflejaron ese hecho de la forma en la que un estadista podría analizar los datos, pero a él nunca le importó. Incluso en su propio país, contemporáneos como A. J. Foyt, Mario Andretti, Bobby y Al Unser son y serán más recordados, pero a él nunca le importó. Su motivación, su impulso para formar parte de esa locura colectiva de gasolina y asfalto, no eran exactamente los mismos que los del resto de sus competidores. Quienes lo presenciaron y supieron de su relevancia, a lo largo de estas cinco décadas, saben que el lugar de Dan Gurney está en un olimpo del que la memoria colectiva tantas y tantas veces le omite.

Son muchas las cosas en las que ha dejado su impronta como piloto: el primer hombre en ganar carreras en Fórmula 1, IndyCar y NASCAR (le seguirían Mario Andretti y Juan Pablo Montoya), el hombre que abrió los mares cual Moisés incitando a Lotus al éxito en Indianápolis, y conduciendo a Ford a la gloria en Le Mans, el pionero en rociar con champán tras una victoria, el primer valiente en dar el paso de ponerse un casco íntegro en Fórmula 1, el primer piloto al que una revista quiso impulsar para ser presidente (las pegatinas de "Dan Gurney for President" que tantos circuitos han visto)... En el funeral de Jim Clark, su padre confesó a Gurney que 'el escocés volador', considerado la cumbre del pilotaje mundial, solo le temía a él. Pero en esta pieza no trataremos sus proezas como piloto. Bueno, un poco si, porque ambas se solaparon de forma decisiva.

Para muchos, Gurney podría haber sido campeón varias veces, cualquiera que fuese la disciplina en la que se hubiese especializado. El "gran campeón sin corona", le llamaban. Pero él, que saboreó las suficientes y sufridas mieles del éxito al volante, terminó de cimentar su leyenda en el mundo de las carreras al otro lado del muro, con sus propias creaciones, ya desde el cénit de su carrera. Ganara o perdiera, quería hacerlo a su manera, y así obró, perdiendo probablemente oportunidades de mayor gloria personal para sí mismo en pos de una búsqueda eterna de la innovación y de los límites de la ingeniería. Y no fueron pocas las cosas que ganó. No se puede entender la importancia de Dan Gurney sin entender la importancia de All American Racers.

"Me inspiró por primera vez cuando corría en midgets, soñando con ser como él. Me inspiró por última vez ayer. Si, me refiero a siempre".

- Mario Andretti, campeón del mundo de F1, tetracampeón de IndyCar y ganador de la Indy 500

Hay que remontarse a 1964, año en el que Gurney completó su sexta temporada en Fórmula 1 y la segunda en Brabham, con una sexta posición en la general merced a dos victorias, dos poles y una horrible fiabilidad. Como era costumbre en los pilotos de la época, Gurney usaba sus fines de semana libre para correr en otras disciplinas, siendo el Mundial de Resistencia de la época su gran 'pasatiempo'. De cara a la temporada 1965, juntó esfuerzos con el constructor Carroll Shelby, con había estado haciendo planes desde hacía dos años, para formar All American Racers (AAR), y así gestionar él mismo estas iniciativas. Si bien Shelby se alejó del día a día del equipo un año después, su influencia, la misma que le llevó a formar parte del proyecto de Ford en Le Mans, fue indispensable para que la empresa llegase a buen puerto.

Firestone había ganado todas las ediciones de las 500 millas de Indianápolis desde 1920, y Goodyear estaba dispuesta a terminar con ese dominio. Por ello, accedió a financiar generosamente al equipo de Gurney para diseñar un chasis y competir en la prueba. Fue precisamente el presidente de Goodyear, Victor Holt, el que impulsó el término All-American, tan arraigado en los deportes de pelota del país, pero que a Gurney no terminaba de convencer del todo. Pese a que el objetivo principal era Indianápolis, Gurney admiraba los esfuerzos de pilotos como Bruce McLaren y Jack Brabham, que alineaban sus propios coches en Fórmula 1, y consiguió que Goodyear le diese su aprobación para competir también en el Mundial con sus creaciones.

"Ganó muchas carreras en muchos coches distintos, pero él era más que la tabla de resultados. Es un gigante de nuestro deporte, una de esas personas que pertenece al Monte Rushmore del automovilismo".

- Dario Franchitti, tetracampeón de IndyCar y ganador de 3 Indy 500.

Así, Gurney dejó Brabham al término de 1965, tras su mejor temporada en Fórmula 1 (cuarto en la general). Brabham ganaría el campeonato al año siguiente, pero Gurney no miró atrás. AAR, que ya había competido en varias carreras de sportscars ese año, era ya una realidad. Para afrontar tamaña tarea, Gurney contrató a Len Terry, el diseñador del Lotus 38 que había ganado la Indy 500 el año anterior. El objetivo: crear un chasis que, con pequeñas modificaciones, fuese válido para la Fórmula 1 y para Indianápolis. El resultado fueron los Eagle Mk1 (F1) y Mk2 (Indy), llamados así por el apodo de 'Big Eagle' (gran águila) que Gurney recibió de parte de aficionados y amigos.

El primer año fue duro en ambos frentes: en Indianápolis, Gurney se vio atrapado en un accidente múltiple en la salida, y sus otros cuatro coches no compitieron por la victoria en ningún momento, aunque el cliente Roger McCluskey lograría ganar una carrera del campeonato USAC (actual IndyCar) con el Mk2. En Fórmula 1, donde el equipo competía como Anglo American Racers al tener su base en el Reino Unido, tocó pagar la novatada, con dos quintos puestos como mejore resultado tras tener que arrastrar un motor Climax poco fiable y una unidad Weslake V12, especialmente encargada para AAR, que llegó tarde y corría poco.

Aquello cambiaría en 1967, año en el que Gurney no salió del top 5 en parrilla desde junio. La fiabilidad siguió siendo el talón de Aquiles, pero en Spa-Francorchamps llegaría por fin la ansiada victoria, ayudado por los problemas mecánicos de Jim Clark y Jackie Stewart. Por primera, y única vez, en la historia, un piloto americano ganaba un Gran Premio de Fórmula 1 con un coche americano de su creación. Solo terminaría otra carrera más ese año, y fue un tercer lugar en Mont-Tremblant, Canadá. Al otro lado del charco, pese a que Gurney clasficó en primera línea en Indianápolis, AAR se hundió con un triple abandono, aunque Denny Hulme llevó su Mk2 al cuarto lugar. El coche obtuvo 16 podios en aquella temporada de USAC, fue pilotado por grandes de la categoría como A. J. Foyt o Bobby Unser, que logró con él un doble triunfo en Mosport, y el propio Gurney remataría la faena a final de año con una autoritaria victoria en Riverside.

Las facturas, no obstante, empezaron a acumularse, y 1968 fue el fin del camino en Fórmula 1, antes de que el sucesor Mk6 viese la luz. Gurney apenas hizo seis carreras con el Eagle antes de terminar el año con un McLaren sobre el que rascó un cuarto puesto en Watkins Glen. La última aparición de su coche en un GP sería la infame participación de Al Pease, el único piloto de la historia de la Fórmula 1 en ser descalificado de una carrera por ser demasiado lento, en el GP de Canadá de 1969. All American Racers optó por concentrarse en USAC, donde Gurney se quedaría siempre a las puertas de la victoria en Indianápolis como piloto: su propia creación le derrotó en 1968 con Bobby Unser al volante, repitió segundo puesto en 1969 y fue tercero en 1970. Nunca llegó a hacer el campeonato completo, centrándose en las pruebas de circuito, pero su dominio persistió cuando le daba por correr, logrando seis victorias y 13 podios en las 17 carreras que disputó esos tres años.

"Nunca uso la palabra leyenda pero, en el caso de Dan, él era una auténtica leyenda de nuestro deporte".

- A. J. Foyt, heptacampeón de IndyCar y ganador de 4 Indy 500.

Tras ser quinto en una carrera de Trans-Am al volante de un Plymouth Barracuda en Riverside, el mismo circuito que le vio nacer como piloto 15 años atrás, Gurney colgó los guantes y se dedicó a sus creaciones. Sus Eagle llegaron a dominar la parrilla de la Indy 500 en varias ocasiones en los años 70 (Gordon Johncock fue el segundo piloto en ganarla con uno, en 1973), y Bobby Unser sería el piloto franquicia de All American Racers, ganando con él el campeonato USAC en 1974 y la Indy 500 en 1975. Por fin, Gurney era vencedor en Indianápolis. Gran parte de ese éxito se debería al famoso flap Gurney que, aún a día de hoy, sigue siendo una solución socorrida en numerosos aditamentos aerodinámicos, sea cual sea la categoría.

A finales de los 70, su 'White Paper', criticando la organización de la USAC y la dirección a la que conducían a los monoplazas en Estados Unidos, espoleó la rebelión que derivó en la creación de la CART. Irónicamente, a medida que este campeonato abrazaba más y más la competición en circuito de la que tanto gustaba Gurney, la importancia de su equipo se fue desvaneciendo hasta desaparecer de la parrilla a comienzos de 1986. Para entonces, el principal reto de Gurney ya había cambiado: el campeonato IMSA GT, donde el equipo alineaba desde 1983 una flota de Toyota Celicas en la clase GTU, en la que era la primera incursión en el automovilismo americano de la marca nipona.

"Probablemente, el mejor piloto americano de todos los tiempos. Dan significaba mucho para mi padre, lo idolatraba, como muchos de nosotros".

- Graham Rahal, piloto de IndyCar e hijo del tricampeón Bobby Rahal.

Tras ganar la clase GTO en 1987 con Chris Cord, AAR se pasó a los prototipos, donde los Eagle vivirían su segunda edad de oro en los 90 gracias a la aparición de una leyenda de los sportscar, el MkIII, un coche que generaba unos niveles de carga aerodinámica a altas velocidades sin parangón. Durante dos temporadas, 1992 y 1993, Juan Manuel Fangio II, sobrino del pentacampeón del mundo, y P. J. Jones, hijo del legendario Parnelli, maniataron a la competencia ganando 21 de 27 carreras, con el argentino proclamándose campeón en ambas ediciones. Su dominio fue tal que la demanda de prototipos de la clase GTP cayó en picado, obligando a descontinuar la clase a partir del año siguiente.

Ambos pilotos formarían parte del regreso de All American Racers a la CART en 1996, pero unos chasis poco competitivos (que obligaron a echar mano de unidades Reynard en 1997 y gran parte de 1998) y un motor Toyota desesperadamente lento conviertieron esta rentrée en cuatro años de auténtico sufrimiento, con apenas seis top 10 y un octavo puesto como mejor resultado. Gurney cerró la operación al terminar 1999, mantuvo lo justo para ayudar a su hijo Alex a ser octavo en la Formula Atlantic en el 2000 y el equipo se recluyó en su puntera fábrica de Santa Ana, California, donde han seguido involucrados en la construcción y desarrollo de chasis para diversas marcas.

Ese aspecto les permitió una última idea innovadora a principios de esta década con el DeltaWing, un radical prototipo de monoplaza que fue propuesto para convertirse en el nuevo IndyCar en 2012, algo que finalmente no ocurrió por las dudas sobre su funcionamiento en óvalos. El proyecto, con AAR como constructor, fue rescatado por Nissan, compitió en Le Mans ese mismo 2012, sentando las bases para el modelo eléctrico ZEOD que hizo lo propio en 2014, y una versión coupé del mismo compitió con relativa fortuna en el campeonato IMSA hasta 2016.

Incluso aunque Dan Gurney ya no estaba al frente de las actividades de All American Racers desde 2002, la historia del DeltaWing supone un giro de tuerca más a una historia de innovación plantada en dos sueños: ganar con los colores americanos en Europa y vencer en Indianápolis. Ambos se cumplieron. Ahora, Daniel Sexton Gurney se ha puesto de nuevo al volante, rumbo a lo desconocido, en medio de un sueño sin fin más que merecido, por todos los que cumplió e inspiró durante sus 86 años de existencia. Godspeed, Big Eagle.

"El mejor que ha habido jamás. No "uno de", o "probablemente el", si no EL MEJOR".

- Glen y Leonard Wood, dueños del equipo más longevo de la NASCAR.