Análisis técnico: Audi S1

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014, la denominación S1 regresa a la firma de los cuatro aros, aunque a diferencia de lo que cabría esperar, este vehículo no es ni más ni menos que un Audi A1 con carrocería de aspecto deportivo y una mecánica que lo coloca, junto con el Audi A1 Quattro, como el utilitario de serie más deportivo jamás antes fabricado.

En la década de los 80', Audi ya desarrolló un S1, pero a diferencia del protagonista de estas líneas, aquel fue un deportivo de rallys con una reputación legendaria reconocida hasta el día de hoy. Por aquellos años, la tracción Quattro unida a motores de cinco cilindros sobrealimentados dominaron con puño de hierro el Campeonato del Mundo, aunque por supuesto, con una competencia clara y directa.

El Audi S1 2014, con unas dimensiones compactas de 3.975 mm de largo, 1.746 mm de ancho 1.417 mm de alto y una batalla de 2.469 mm, presenta una carrocería deportiva formada por un gran spoiler en el borde del techo, un sistema de escape con cuatro tubos finales así como llamativos paragolpes y taloneras en los laterales. Audi ofrece la posibilidad a sus clientes de adquirir un paquete denominado Quattro que incrementa el diseño radical y juvenil del exterior e interior.

MOTOR

El Audi S1 es una declaración de intenciones por parte de los ingenieros de la firma alemana. Bajo la base del A1 Quattro, la división deportiva de la marca ha desarrollado un motor gasolina 2.0 TFSI de cuatro cilindros sobrealimentados mediante un turbocompresor con una cilindrada de 1.984 cm3 (diámetro x carrera 82,5 mm x 92,8 mm) y proporciona una potencia máxima de 231 CV. Dicha potencia está disponible a un régimen de 6.000 rpm, aunque no es hasta las 6.800 rpm cuando entra el limitador. El motor transfiere al cigüeñal un par motor máximo de 370 Nm entre las 1.600 y las 3.000 rpm.

El sobrealimentador del motor no es ni más ni menos que un turbo con válvula de descarga de accionamiento eléctrico, siendocapaz de establecer una presión máxima de soplado de hasta 1,4 bares. Incluye un intercooler que permite reducir la temperatura del aire comprimido, lo que mejora el llenado del motor así como la explosión de la gasolina dentro de la cámara.

El cárter se ha visto reforzado en la zona de los puentes y de la tapa del cojinete de bancada mientras que los pistones y las bielas, fabricados en aluminio disponen, según Audi, de una mayor resistencia respecto a modelos de la gama.

La culata se ha realizado en una aleación de aluminio y silicio que combina una elevada resistencia mecánica y a las altas temperaturas con un reducido peso. Dentro de esta encontramos un árbol de levas de admisión que permite un decalaje continuo de 60 grados con respecto al cigüeñal, y de 30 grados en el caso del árbol de levas de escape. Es en esta sección donde el sistema Audi Valvelift System varía además la alzada de las válvulas en dos fases.

Otro de los apartados donde Audi sigue innovando en sus motores de corte deportivo es en la inyección. Desde el 1.8 TFSI, lanzado años atrás, hasta el nuevo S3 incluyen dos inyectores por cilindro, algo de lo que también dispone el segundo A1 firmado por Quatro GmbH. La inyección directa FSI, que funciona con una presión de hasta 200 bares, entra en acción en el arranque y con cargas elevadas mientras que la indirecta sirve de complemento en carga parcial.

TRACCIÓN QUATTRO Y CAJA DE CAMBIOS

El motor, localizado en posición delantera transversal, envía la fuerza a una caja de cambios manual de seis relacionescon una carcasa fabricada en magnesio. En ella, las marchas inferiores presentan una relación de transmisión corta, mientras que la sexta es larga a fin de reducir el consumo final de carburante.

La transmisión, al igual que en el resto de modelos S y RS de Audi, es integral permanente conformada por unembrague multidisco de accionamiento hidráulico localizado en el eje trasero. El embrague de regulación electrónica distribuye el par del motor entre los ejes en función de la situación de marcha. Cuando un eje tiene pérdidas de tracción, el par se desvía de inmediato al eje contrario. Audi no especifica el reparto de par en condiciones normales de adherencia, aunque en modelos con características similares del Grupo VAG se transmite un 90% a las ruedas anteriores.

CHASIS

Para la suspensiones delanteras, los ingenieros han realizado una construcción de tipo McPherson con un bastidor auxiliar de acero de alta resistencia siendo la distancia entre vías en la zona anterior del vehículo de 1.474 mm. El eje trasero está formado por suspensiones de cuatro brazos aunque en esta ocasión, el ancho de vía se ve aumentado hasta los 1.452 mm, cifra superior que en el resto de la gama.

Para la fabricación de los brazos de la suspensión, Audi ha recurrido a distintos tipos de acero de alta resistencia mientras que los portaruedas se han fabricado en aluminio. Los amortiguadores y los muelles de tipo helicoidales se encuentran dispuestos por separado, permitiendo de esta manera no renunciar a espacio en el maletero o las plazas posteriores del habitáculo.

El peso en vacío es de 1.315 kg para la versión de tres puertas y 1.340 kg en el Sportback. El reparto de pesos es de un 60% delante y el 40% restante en la zaga.

Fuente: Audi