Análisis técnico: Nissan GT-R

Bajo las directrices de Carlos Ghosn, Nissan, a comienzos de Siglo XXI, tomó la difícil decisión de buscar un sucesor al aclamado y famoso Nissan Skyline GT-R. En el año 2001, la firma nipona presentó en el Salón del Automóvil de Tokio un primer prototipo de lo que sería, posiblemente, el superdeportivo más revolucionario de la década, ya sea por su precio como por sus prestaciones.

En el año 2005, Nissan daba a conocer una evolución del GT-R Concept, la cual compartiría hasta un 90% de los componentes con la versión de producción, la cual llegó al mercado japonés en 2007, estrenándose en el Salón del Automóvil de Tokio el 6 de diciembre de 2007. No fue hasta el 2008 cuando aterrizó en Estados Unidos, Canadá y Europa.

Las líneas de la carrocería corrieron a cargo de Shiro Nakamura, Jefe de Diseño de la marca, el cual asemejaba las formas del modelo con robots de una serie japonesa. El techo del Nissan GT-R fue rediseñado por la división europea, mientras que en Estados Unidos se hizo lo mismo con la zaga del superdeportivo.Polyphony Digital fue la encargada de crear la pantalla de la consola central.

Mecánica

El apartado mecánico es sin duda alguna una de las mayores obras de ingeniería jamás antes realizada por una empresa del sector automovilístico.

El principal objetivo en el desarrollo del GT-R fue superar al Porsche 911 Turbo, con el cual comparte filosofía, aunque no componentes. Ambos disponen de cambio automático de doble embrague, tracción total y un motor de seis cilindros con 3,8 litros de cubicaje y dos turbocompresores.

El Nissan GT-R monta el motor V6 en posición central-delantera (por detrás del eje delantero y por delante del habitáculo). Las paredes de los cilindros son de aluminio recubiertas con un tratamiento que favorecen que un menor peso y una mayor disipación de calor. El cárter seco se fabricó en magnesio.

El diámetro de los pistones era de 95,5 mm mientras que la carrera del cilindro era de 88,4 mm, formado una cilindrada total de 3799 cm3 (3,8 Litros). Ello unido a una relación de compresión de 9,0:1, inyección indirecta de combustible y una culata de cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas en cada culata permitió generar en una primera evolución 480 CV de potencia a 6.400 rpm y 588 Nm de par motor disponibles entre las 3.200 y 5.200 rpm.

La caja de cambios se encontraba sobre el eje trasero, obligando a los ingenieros de la marca a tener que hacer uso de dos árboles de transmisión, uno que va desde el motor al eje trasero y otro que va desde la caja de cambios hasta el eje delantero. Esto no solo permitió mejorar el reparto de pesos si no también que el Nissan GT-R se comportarse como un tracción trasera en la gran mayoría de las circunstancias, mandando únicamente fuerza delante cuando la zaga perdía tracción.

La transmisión automática de doble embrague y seis relaciones, fabricada en una colaboración entre Borg Warner y Nissan tiene tres modos de funcionamiento: Normal, Nieve y R-Mode. El primero da prioridad a la suavidad y engrana marchas en menos de 0,5 segundos. En el segundo caso, la centralita se adapta a condiciones de baja adherencia mientras que en último lugar, los cambios se producen en 0,2 segundos.

Según fueron transcurriendo los años, Nissan fue dotando de más potencia y prestaciones al GT-R, alcanzando en su máxima evolución los 600 CV en la versión Nismo. Esta última, acelera de 0 a 100 Km/h en 2,7 segundos siendo su velocidad máxima de 315 Km/h.

Carrocería y chasis

El chasis monocasco, al igual que la carrocería hace uso de una mezcla de materiales como lo son el acero y el aluminio. El frontal, así como el difusor y alerón de algunas versiones, son de fibra de carbono, ofreciendo un peso final de 1.815 Kg, una cifra elevada para un vehículo con una longitud de 4,66 metros.

El coeficiente aerodinámico Cx del Nissan GT-R queda cifrado en 0,27, un valor, que en comparación con modelos de la competencia que incluyen alerones, es extremadamente bajo. Aún desconocemos el Cx de la versión Nismo, la cual genera una mayor carga aerodinámica.

Las suspensiones, de paralelogramo deformable en ambos ejes, disponen de amortiguadores de dureza y altura variable, que dependiendo de la conducción seleccionada son capaces de variar su funcionamiento. Tienen tres programas diferentes.

Los frenos, fabricados por Brembo, tienen pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. No son de tipo de carbocerámicos.