Analizamos el trío de prototipos eléctricos del Grupo Volkswagen

Skoda Vision E Concept

El Grupo Volkswagen ha presentado de golpe tres propuestas en movilidad eléctrica en el Salón de Shanghái, que ya os hemos comentado. Ahora vamos a ver los tres a la vez. Tienen más en común de lo que parece, están basados en el mismo principio constructivo: una plataforma dedicada para coches eléctricos.

En los coches convencionales el diseño queda condicionado por la colocación del motor (transversal o longitudinal), si es tracción delantera o propulsión trasera, etc. Muchas de las restricciones de diseño desaparecen cuando se hace un modelo 100% eléctrico con una plataforma dedicada. Durante mucho tiempo lo habitual ha sido convertir en eléctrico un modelo convencional.

Eso tiene muchos límites de diseño, como la capacidad para colocar baterías. Por ejemplo, el Renault Fluence Z.E. tenía medio maletero inutilizado para colocar las baterías -a pesar de haber elongado el voladizo trasero-, y eso que no tenía una capacidad fuera de lo común. Estamos ante un planteamiento muy diferente. Fijaos en la imagen:

Plataforma MEB de Volkswagen para coches eléctricos

No hay que hacer sitio para cajas de cambio, túnel central, sistema de escape, sistema de refrigeración, depósito de gasolina... Es una arquitectura muy simple: de eje a eje el coche va atravesado por baterías de ión-litio ubicadas en la parte más baja, y en los propios ejes se colocan los motores: uno delante, y uno o dos traseros. El Audi es el más potente con tres motores, alguna diferencia debe haber entre clases.

Bajo este esquema, los ejes pueden alejarse entre sí todo lo posible, aumentando por tanto la batalla. Esta concepción aumenta la sensación de estabilidad del coche y reduce su reactividad. Por otro lado, los ingenieros pueden ajustar con más facilidad una distribución de peso más ideal, cercana a 50/50. Dinámicamente hay otra gran ventaja, el centro de gravedad queda muy bajo. Por otro lado, no se sacrifica habitabilidad ni maletero.

El centro de gravedad, cuanto más cerca queda del suelo, mejor comportamiento tiene como consecuencia. Solo hay que ver que la mayoría de coches de competición van tirados al suelo y tienen el peso bien bajo. Eso choca con el tipo de carrocería elegida, crossover, que tiene por definición un centro de gravedad más alto que un turismo convencional. Por esta razón -entre otras- un compacto o una berlina equivalente siempre va mejor.

Audi e-tron Sportback Concept

No sería muy atrevido por mi parte decir que una cosa compensaría la otra: el centro de gravedad corregiría la evidente desviación inherente al diseño de carrocería; estos no son coches convencionales, ese es el quid de la cuestión. Podemos asumir que el comportamiento será bueno, siempre y cuando el peso se mantenga en valores razonables.

Del Vision E no tenemos el dato de capacidad de baterías, pero por una regla de tres lo podemos equiparar al I.D. Crozz. 83 kWh es más del doble de la capacidad de baterías del e-Golf de reciente aparición, el Audi llega a casi el triple. Los 500 kilómetros de autonomía son mediante homologación NEDC, es decir, que la distancia real la podemos cifrar en 400 kilómetros en condiciones favorables o 300 en muy desfavorables.

No son cifras de récord, recordemos que el Opel Ampera-e, con 60 kWh de capacidad, ya homologa esas cifras. Sin embargo, el consumo medio homologado se puede cifrar en 16-20 kWh cada 100 kilómetros, que no es ninguna exageración. Es más, los Tesla Model X se mueven en cifras similares y tampoco es que vayan cortos de potencia (no te pierdas nuestra prueba del P 100D).

Volkswagen I.D. Crozz Concept

Otra pregunta del millón es ¿y eso cuánto tiempo tarda en cargarse? Ya vimos anteriormente que el cuello de botella de los coches eléctricos está en el sistema de carga. Actualmente, descartando Tesla, no podemos cargar a más de 60 kW con un sistema estándar. Volkswagen ha previsto un estándar futuro de 150 kW, que puede meter un buen chute de energía en solo media hora. Con recarga lenta harían falta muchas horas:

83 kWh a 16 amperios (toma doméstica) se llenan en hasta 23 horas

BMW, Ford, Daimler y Volkswagen están trabajando en una red de recarga ultra-rápida, hasta 350 kW de potencia, más del doble de potencia que los supercargadores de Tesla. Están previstas 400 para este año. Estas infraestructuras no estarán en cualquier sitio, requieren de un aporte importante de energía, y lo que es más importante, debe ser rentable. Tal vez viajar con un eléctrico en el futuro tenga un coste similar al de echar gasolina o gasóleo hoy (es asumible).

Media hora de parada en un viaje de 500-600 kilómetros es perfectamente aceptable. No habrá ansiedad de autonomía, desde luego, pero habrá que ver a qué precios se ofrecen estas capacidades. Si no se pone en marcha una infraestructura ultra-rápida de aquí a 2025 será difícil justificar baterías tan grandes (añaden peso y costes). Probablemente se vendan versiones con menor capacidad, siguiendo la política de Tesla con distintas baterías para el mismo modelo.

Anexo: resumen de características técnicas

* Capacidades continuas en valores brutos