Analizamos los planes de Punch para Barcelona hasta 2030, ¿es la mejor opción?
Falta poco para decidir qué proyecto industrial se aprueba en la Zona Franca de Barcelona para reemplazar a Nissan. De las cuatro propuestas en liza, es la de Punch la única que ofrece una solución para las tres fábricas de Nissan en Barcelona.
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Publicado: 14/09/2021 22:00
El año pasado se anunció el cierre de la fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona por llevar años por debajo de su capacidad de producción. Además, los trabajadores de Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca perderían sus empleos tras la salida de los japoneses. Forma parte de un plan global de retroceso por exceso de capacidad de producción de Nissan.
Se ha trabajado mucho a nivel estatal y autonómico para minimizas las consecuencias del desastre, ya que Nissan tenía una presencia de 40 años como fabricante en la zona y muchos puestos de trabajo indirectos también dependen de su actividad. Hay varios proyectos de industrialización en proceso de análisis, y uno de los más interesantes es de Punch Powertrain.
Esta empresa de origen belga tiene siete instalaciones, cinco divisiones (Powerglide, Torino, Hydrocells, Precision y Flybrid), una facturación de más de 500 millones de euros al año, una plantilla de 1.750 empleados y más de 30 clientes empresariales. Entre ellos tenemos a STELLANTIS, BMW, TATA, Mahindra, o General Motors, entre otros.
Vista aérea de la Zona Franca - Fotografía: Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB)
Actualmente en su catálogo tienen diferentes soluciones para automoción, tales como cajas de cambio para motores convencionales, motores eléctricos, centralitas, sistemas inyección de «hidrógeno caliente», amortiguadores, sistemas de recuperación de energía (KERS), etc.
Punch ya se ha hecho con dos fábricas que estaban a condenadas a cerrar, una en Estrasburgo y otra en Turín. Las tres de Barcelona serían las siguientes. El grupo belga tiene una estrategia a largo plazo que se basa en tres pilares:
- Desarrollo y producción de cadenas cinemáticas para automoción particular, industrial y marina
- Apuesta por el hidrógeno como una solución complementaria a los eléctricos a baterías, tanto en motores de combustión interna (ICE) como de pila de combustible (FCEV)
- Software y hardware necesarios para electrificar híbridos y eléctricos
Mientras tanto, hay que partir de un escenario en el que la combustión interna es relevante, incluyendo los motores diésel, y hay estándares de emisiones que hay que cumplir en los mercados internacionales clave, que son China, Europa y Norteamérica. De ahí se irá a la electrificación total.
Nissan Navara modificado por Punch con tecnología H2-ICE
Hoy se ha presentado en Barcelona un prototipo de Nissan Navara cuyo motor diésel ha sido adaptado para funcionar con hidrógeno «caliente», es decir, inyectado en los cilindros en vez de convertirse en electricidad -pila de combustible-. Esta solución técnica está siendo explorada por Mazda y Toyota, y BMW la desechó en su día.
El proyecto de Punch pretende aprovechar las instalaciones existentes todo lo que se pueda, incluso los vehículos que Nissan produce todavía -Navara y e-NV200- una vez consiga la licencia del fabricante nipón. En una primera fase darán viabilidad a los motores diésel existentes de Navara con Euro 7 en el horizonte, después serán de hidrógeno.
Además, continuará la fabricación de e-NV200, que es 100% eléctrica, y llegará también un patinete eléctrico, Lynx, como solución de micromovilidad complementaria. Los volúmenes de producción van a ser muy modestos en una primera fase, y eso considerando que han sido -en sus propias palabras- «realistas».
| Volúmenes previstos por modelo | 2022 | 2025 | 2030 |
|---|---|---|---|
| Pick-up Diesel | 1.536 | 23.358 | 35.945 |
| Vehículos a hidrógeno | 0 | 18.294 | 31.213 |
| Furgonetas eléctricas | 1.977 | 4.492 | 8.520 |
| Totales | 3.513 | 46.144 | 75.678 |
Analizando los datos entre líneas, en 2022 no habrá apenas producción, así que gran parte de la plantilla estará en dique seco. En 10 años, y eso siendo «realistas», no se llegará ni a la mitad de la capacidad de la planta, 200.000 unidades al año en la era Nissan. Desde 2018 no se producen más de 70.000 unidades al año por allí, todo debido a varios factores.
Los 650 millones de euros de inversión se van a inyectar a lo largo de 2022-2027, e incluyen fondos privados y públicos, no viene todo de Punch. Las autoridades en España meterán una subvención de 50 millones y un préstamo de 100 millones, Punch ha comprometido 95 millones, y la gran parte del resto vendrá del flujo de caja (380 millones, más de la mitad).
En la Zona Franca de Barcelona no habrá que meter mucho dinero, todo cambios menores o adaptaciones, salvo instalaciones para pinturas con base acuática, 80 millones de euros. Además, Punch se integrará en el clúster empresarial del hidrógeno de Barcelona, que a futuro empleará los gasoductos europeos para mover hidrógeno por el continente.
Curiosamente, Punch basa su proyecto para Barcelona en seguir fabricando lo que a Nissan no le interesa, y transicionar hacia los vehículos de cero emisiones, ya sean eléctricos o a base de hidrógeno
En definitiva, por muy bien que suene todo, ni se van a fabricar tantos vehículos como antaño (y tardando casi 10 años desde el escenario 2018), ni se va a mantener todo el empleo de Nissan (se iba a perder parte igual en la transición a los vehículos eléctricos). ¿Será el proyecto ganador, finalmente?
