Lo que aprendimos tras los grandes escándalos automovilísticos

Una vez que hemos visto el top 5 de escándalos automovilísticos que hemos padecido en el nuevo siglo, es el momento de ver qué ha cambiado en la industria, si es que ha cambiado algo. La cultura empresarial dominante era, en términos generales, la de el mínimo movimiento: cumplir la legalidad, o cumplirla por los pelos. Y algunos hicieron trampas para quedarse por debajo, mientras colase.

Todos los casos analizados arrancan en Estados Unidos, especialmente a nivel mediático. En un mundo globalizado, las consecuencias se han extendido rápidamente a otros países, ya que algunos modelos implicados también se han vendido en Europa, Japón, Corea del Sur, etc.

Debemos mucho a las autoridades del país americano

Por un lado tenemos la Environmental Protection Agency (EPA), y por otro, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Ambos organismos son dependientes del Department of Transport, el equivalente al Ministerio de Fomento en España, y con competencias en todo el país. Han sido las bestias negras de los grandes fabricantes.

Directivos como Mary Barra (General Motors) han tenido que pedir perdón a la opinión pública, incluso cuando los errores fueron cometidos por sus predecesores y hace varios años

En los escándalos comentados están los tres fabricantes más importantes: Toyota, Volkswagen y General Motors, y van seguidos por el cuarto, Ford. Las teorías de la conspiración sobre que la industria americana ataca a las marcas extranjeras es un montón de estiércol, por ser fino.

Tanto la EPA como la NHTSA han puesto (o van a poner) paquetes millonarios a las grandes automovilísticas, con independencia de dónde está su sede social, o si fabrican o no en suelo estadounidense. Las multas y la proactividad de estos organismos va en auge según se les acaba la paciencia con las malas prácticas de la industria.

Cuando un límite legal de sanción se quedó corto, lo aumentaron

Se exigieron dolorosas llamadas a revisión a los fabricantes. Los medios de comunicación pusieron el problema en la palestra, alimentando con gasolina todos los fuegos judiciales que fueron surgiendo, ya fuese en demandas particulares o en pleitos colectivos (class action suits). Y las indemnizaciones han sido de órdago.

Volkswagen puede hacer frente a una bestiajomulta de más de 18.000 millones de dólares, esa cifra pone a temblar al más curtido de los CEO. Eso es lo que habría que pagar al Gobierno de EEUU, luego están las demandas civiles.

A veces los fabricantes solo han sido culpables de elegir a proveedores que diseñaron y fabricaron piezas de poca calidad, o que no han resistido bien el paso de los años. En esos cacos, apechuga el proveedor, pero sale dañado visualmente el fabricante

El "sacrificio" de unos pocos centenares de víctimas, en relación a una población usuaria de decenas de millones de personas, ha acabado teniendo efectos beneficiosos para el conjunto de la sociedad. Cada escándalo ha ayudado a mejorar las medidas de seguridad o la eficacia con la que las autoridades están pendientes de la transparencia de los fabricantes.

En el pasado, se hacían cuentas y se determinaba que era más económico indemnizar a unos cuantos clientes (o sus familias) que poner solución al problema en su origen en cientos de miles o millones de unidades. Eso se está acabando, está siendo más rentable últimamente asumir las pifias y dejar de calentar a las autoridades o los clientes.

Si la respuesta de los fabricantes es la adecuada, el cliente perdona y olvida. Y pasará lo mismo con Volkswagen porque es lo que ha ocurrido con las otras marcas implicadas. Son batallas que se ganan fundamentalmente en la prensa, ante la opinión pública, y el departamento de comunicación y relaciones públicas tiene tanta importancia o más que el departamento de ingeniería que soluciona directamente el problema.

Prueba de colisión realizada por LatinNCAP del Renault Sandero, comercializado como Dacia en Europa

Las autoridades de Estados Unidos han hecho mucho por la seguridad del mundo occidental en lo que a coches se refiere. No podemos decir lo mismo de países en vías de desarrollo o subdesarrollado, donde algunos fabricantes venden coches completamente obsoletos, pobremente equipados, o con una calidad de construcción muy inferior a la de sus equivalentes occidentales.

En esos países no hay autoridades tan diligentes, o tienen estándares mucho más laxos

Además de eso, los medios de comunicación locales no airean las vergüenzas de la industria con la misma eficacia, por lo que no hay tanta alarma social, ni los cambios se aceleran tanto.

Cuando la televisión, blogs, radio y prensa sacan grandes titulares sobre la incompetencia o malicia de las grandes empresas, bien que espabilan. Donde hay menos información, la gente sigue dependiendo de la buena fe de los fabricantes, o de que algún día sus gobiernos se pongan estrictos con la salud pública.

En Europa, EuroNCAP ha hecho mucho por la mejora de la seguridad vial, poniendo en evidencia a los fabricantes de todo signo y origen, salvo a los que hacían las cosas bien sin pensar en estas pruebas

En el mundo libre el periodismo es algo fundamental para garantizar el correcto funcionamiento de las democracias y las libertades. El periodismo del motor también es muy útil en pro de la salud pública, ya sea hablando de accidentes de tráfico o de contaminación atmosférica.

Por eso somos tan pesados hablando de estos temas, porque es nuestra obligación moral y profesional. Si los fabricantes no actúan de forma correcta, lo tenemos que contar.