Amores de juventud: el Audi Quattro

Es cierto que Audi no fue la marca que inventó la tracción total y tampoco la primera en utilizar dicho sistema en un modelo de producción, pero no cabe duda alguna de que fue la precursora de su popularización y consiguió algo que nadie se había atrevido a hacer antes: incorporar la motricidad a las cuatro ruedas a un vehículo de serie con claro carácter rutero, más allá de los robustos y pesados todoterreno, que aún hoy van asociados en nuestra mente a la definición de 4x4.

Hoy en día es habitual la tracción integral en el mercado de los coches convencionales destinados a la carretera y el término «Quattro» representa la cúspide tecnológica de la marca Audi, una de las firmas premium de mayor prestigio. Por esa y muchas otras razones, vamos a recordar en este artículo la historia del mítico Audi Quattro y sus respectivas variantes de calle y competición.

El Volkswagen Iltis

Aunque el primer modelo de tracción integral de Audi fue el Munga de 1954, el que realmente dio origen al Quattro fue un todoterreno de uso militar llamado Volkswagen Iltis y que fue fabricado a finales de los años 60.

Unos años después, en 1977, se inició un proyecto de desarrollo comandado por Jörg Bensinger, Walter Treser y Ferdinand Piech (posteriormente presidente de Volkswagen y nieto de Ferdinand Porsche, fundador de la marca que lleva su apellido), cuyo primer paso fue incorporar el sistema de tracción 4x4 del Iltis a un Audi 80 de primera generación, modificado convenientemente para tener una mayor batalla y poder alojar el motor turbo de cinco cilindros concebido por la marca de los cuatro aros. Este prototipo también contaba con algunas piezas del Audi 100.

Prueba del Audi Quattro por parte del canal alemán DW (en español).

Las primeras pruebas realizadas sobre nieve fueron muy prometedoras, pero el sistema de giro solidario de ambos ejes no aguantaba sobre condiciones de seco, por lo que Audi debió idear un sistema de desconexión de dichos ejes que fuera ligero y efectivo para ser viable en un turismo de carácter deportivo como el coupé de tres puertas que la marca tenía en mente diseñar.

Franz Tengler, responsable del departamento de transmisiones, dio con la solución haciendo que el eje secundario de la caja de cambios fuera hueco, haciendo las veces de carcasa del diferencial central. Este, a su vez, repartía el par a cada eje, pasando el que conectaba el diferencial delantero por el interior de dicho eje secundario hueco.

Un Audi Coupé vitaminado

Tres años después, la marca de Ingolstadt presentaba el Audi Quattro en el Salón de Ginebra, realizando además una demostración de sus cualidades en la pista de patinaje sobre hielo adyacente al complejo.

En esencia, el Quattro era un Audi Coupé más deportivo, potente y eficaz gracias a su sistema de tracción integral y su motor turbo de 2.2 litros y cinco cilindros dispuesto en posición longitudinal (de ahí su largo capó delantero).

En aquella presentación, el Quattro fue definido por la marca como un coche nacido del “deseo de crear un vehículo que permanezca anclado al suelo. El aspecto más importante no es la elegancia, sino sus aptitudes”. Y a buen seguro lo consiguieron, pues el fuerte de este 4x4 deportivo era, sin duda, su efectividad.

La primera versión contaba con una potencia de 200 CV y 285 Nm de par, dos válvulas por cilindro y un único árbol de levas, además de diferencial central y trasero bloqueables manualmente, dotado con una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Con un peso de 1290 kg. y un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,30, el Quattro original aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, llevando al conductor hasta una velocidad máxima de 222 km/h.

Versiones posteriores

El Audi Quattro fue comercializado durante 11 años, cesando su producción en 1991 tras venderse 11 452 unidades y después de afrontar una serie de modificaciones que fueron mejorando y actualizando su mecánica.

En 1982 se sustituyeron los faros dobles por unos Cibié de cuerpo único, incorporándose el sistema ABS de serie conjuntamente con la llegada del Sport Quattro en 1983. También se incluyeron innovaciones como el cuadro de mandos digital con voz sintetizada y, en 1984, se modificó la geometría de la suspensión trasera y se rebajó la altura en 20 mm, optando también por unas ruedas más anchas (215/50 VR15). Adicionalmente, se incluyeron un alerón trasero y pilotos traseros ahumados.

Así promocionaba Audi las cualidades del sistema de tracción Quattro.

En 1985, el accionamiento del diferencial pasó a ser de selector rotativo en detrimento de la palanca neumática (que originalmente había sido de accionamiento por cable). Dos años más tarde se incorporó la motorización de 2.2 litros de cilindrada,con turbo refrigerado por agua, dos válvulas por cilindro y 203 CV con 270 Nm de par máximo. El diferencial central pasó a ser tipo Torsen con selector de botón y se aumentó la capacidad de frenado con unos discos delanteros de 276 mm y pinza de doble pistón.

Ya en 1989 llegó el motor con culata de cuatro válvulas por cilindro que arrojaba 223 CV y un par máximo de 309 Nm.

El Sport Quattro

No cabe duda de que el Quattro nació con la intención de ofrecer una plataforma competitiva para la competición que, a diferencia de la de las marcas rivales, guardara una similitud con el modelo de calle que fuera mucho más allá de la simple estética.

El Audi Quattro de rallies era un coche de serie mejorado en algunos aspectos, pero que contaba con su misma base y bloque motor. Para hacer frente al cambio de reglamento que daría inicio a los míticos Grupo B, la marca alemana desarrolló una evolución del modelo inicial llamada «Sport Quattro».

El Audi Quattro hizo historia en los rallies y era todo un espectáculo desde la cuneta.

Este modelo debía solventar las deficiencias del original y, para poder homologarse, tenían que construirse al menos 200 unidades. Su concepto estaba claro, pues no era más que la excusa para construir el coche de rallies, por lo que se radicalizó notablemente.

Su batalla se acortó 32 cm para adaptarse a los revirados tramos de los rallies de la época, incorporándose también numerosas entradas de aire para permitir respirar al motor de cinco cilindros en línea con bloque y culata de aluminio (de cuatro válvulas por cilindro y flujo transversal de gases), doble árbol de levas, 2133 cc junto con un turbo KKK, inyección Bosch LH-Jetronic y 306 CV de potencia que permitían al conductor disponer de 333,5 Nm de par.

Como guinda del pastel, la carrocería de kevlar y el resto de modificaciones permitieron una espectacular reducción de peso hasta unos exiguos 960 kg. Todo ello permitía acelerar de 0 a 100 km/ en 4,9 segundos, y alcanzar una velocidad máxima de 248 km/h.

Sensaciones

En líneas generales, este turismo de altas prestaciones era un coche con tendencia subviradora como consecuencia de la disposición longitudinal de su motor, que quedaba por delante del eje delantero.

Debido a ello, en seco el Quattro se comportaba claramente como un coche de tracción delantera que cuenta con el 55% del peso en esa parte del coche. Sin embargo, en cuanto la superficie se tornaba deslizante, el coupé alemán hacía honor al eslogan que Audi utilizaba en la época para publicitarlo: “No intente seguir a un Audi Quattro por la nieve”.

Era ahí donde la tracción total sacaba a relucir todas sus virtudes, proporcionando al piloto el control de la situación en todo momento y obedeciendo las órdenes de la dirección sin rechistar. El subviraje se transformaba en un comportamiento neutro en la mayoría de las situaciones, algo que heredaron los modelos derivados para la competición y que hizo del Quattro un mito de los rallies de los años 80.

Combinando de manera única la agilidad de un todoterreno con el carácter de un coupé deportivo, el bastidor y las suspensiones del Quattro evitaban un balanceo excesivo de la carrocería en curva, filtrando a la perfección las irregularidades del terreno. ¿El mayor punto débil? Según cuentan las crónicas de la época, los frenos no estaban a la altura de las prestaciones del conjunto.

El interior

Mientras que en el Quattro de batalla larga dos personas podían viajar cómodamente en la parte posterior, los asientos traseros de la versión corta sólo podían considerarse como plazas de emergencia. Delante, en cambio, el parabrisas dispuesto de forma algo más inclinada proporcionaba una sensación de mayor espacio y los asientos deportivos Recaro regulables en anchura y longitud permitían una adaptación individual al conductor y a su acompañante..

El salpicadero era atractivo y ofrecía información de todo tipo para deleite del conductor deportivo. A las indicaciones habituales de velocidad, régimen de revoluciones y carga de carburante, se le unían las de presión de carga del turbo, tensión de carga de batería y la hora, además de la presión del aceite y la temperatura del agua y del aceite situadas en una consola central.

Pero, a pesar del motivo por el que el Sport Quattro fue concebido, sus diseñadores optaron por convertirlo en algo más que un simple coche de homologación para usos deportivos. El cuero, los tejidos de gran calidad y el terciopelo proporcionaban un ambiente que nadie esperaría en un automóvil de este corte. Además, anchas bandejas en las puertas y una guantera de gran volumen satisfacían las necesidades normales, con los elevalunas eléctricos ofreciendo un toque de sofisticación.

Competición

El Audi Quattro fue notablemente exitoso en el mundo de las carreras, destacando especialmente en dos frentes: el Mundial de Rallies y la subida al Pikes Peak.

El debut en competición oficial se produjo en el Rally de Montecarlo de 1981, donde ya mostró su potencial al permitir a Hannu Mikkola iniciar el sexto tramo con una ventaja de seis minutos sobre el segundo clasificado. Sin embargo, el finlandés sufrió una salida de pista que, junto con el abandono de Michelle Mouton, retrasó su primera victoria hasta la siguiente prueba: el Rally de Suecia.

Walter Röhrl batió el récord de Pikes Peak en 1987.

En los nevados tramos el Audi Quattro pilotado por Mikkola sacó a relucir toda su excelencia, venciendo por primera vez. Aquella temporada llegaron dos triunfos más: uno de Mouton en Italia y otro más de Mikkola en Gran Bretaña, lo que le permitió terminar a este último tercero en el campeonato.

En 1982, Mikkola repitió posición final tras ganar en Finlandia y de nuevo en Gran Bretaña, pero Michele Mouton obtuvo el subcampeonato después de ganar en tres rallies, obteniendo gracias a ello Audi el campeonato de constructores. Para 1983, con la llegada de los monstruosos Grupo B con motores de cerca de 500 CV, Mikkola se proclamó campeón del mundo de pilotos con el Quattro A1 y también el A2, que debutó en Córcega. Sin embargo, Audi perdió el de constructores a manos del Lancia 037 por únicamente dos puntos.

En el 84, Stig Blomqvist encabezó el doblete de Audi en el Mundial con el A2, que sirvió como transición para el Sport Quattro durante aquella temporada, en la que la marca alemana consiguió 10 victorias. Finalmente, llegó el Quattro S1 en Argentina 85, pero con la prohibición de los Grupo B al año siguiente por considerarse excesivamente peligrosos, este modelo se derivó a otros menesteres mientras la marca presumía de un extraordinario palmarés: 23 rallies ganados, dos títulos de marcas y otros tantos de pilotos.

Así nació el Quattro S1 Pikes Peak, creado para competir en la carrera de montaña estadounidense y que logró la victoria en en 1986 con Bobby Unser y al año siguiente con Walter Rohrl. Previamente, Audi había conseguido el triunfo con Michele Mouton en 1984 y 1985.