Baterías eléctricas vs recarga rápida: el cuello de botella de los coches eléctricos

El último prototipo eléctrico de Volkswagen supera los 100 kWh de capacidad eléctrica

Empezamos a asumir la idea de que los coches eléctricos tendrán un protagonismo creciente en nuestras vidas según avancen las normativas anticontaminación, la técnica y los cambios en las políticas urbanas. Los modelos de combustión interna empezarán a ser retirados de la circulación de los cascos históricos, luego de las rondas, finalmente en las periferias.

Muchas baterías = mucho peso, y eso supone inconvenientes

El futuro será eléctrico, fundamentalmente a base de electricidad pura y dura (eléctricos o híbridos enchufables) y mediante hidrógeno (pilas de combustible). Otras tecnologías tendrán también su papel, dependiendo de cómo cambien las reglas del juego, sobre todo los de gas (GLP/GNC) o los híbridos convencionales no enchufables.

Los fabricantes empiezan a ofrecer ya mismo modelos generalistas que superan la barrera de los 300 kilómetros reales de autonomía, cifras con las que ya se empieza a pensar en viajes largos. Ya hay modelos que van más allá de los 500 kilómetros, y eso se está logrando a base de aumentar la capacidad de las baterías cada vez más.

Opel Ampera-e, con una capacidad de 60 kWh y 500 kilómetros de autonomía en ciclo mixto europeo (NEDC)

Por ejemplo, el prototipo I.D. BUZZ Concept presentado por Volkswagen en el Salón de Detroit anuncia una capacidad de baterías de 111 kWh, que es casi el cuádruple de capacidad de la primera versión del Nissan Leaf o el Renault ZOE. Mayor capacidad implica mayor tiempo de recarga, a menos que se recargue con mucha potencia.

El fabricante dice que se podrá cargar al 80% en solo media hora, eso sí, con un cargador de 150 kW de potencia. Ese número no significa nada hasta que establecemos esta relación: la potencia contratada de tres chalés unifamiliares. Nadie va a tener semejante aparato en su garaje particular a menos que sea rico, y desde luego nos podemos olvidar de que haya cargadores tan rápidos en cada esquina. Además, la recarga rápida reduce la vida útil de las baterías.

Los supercargadores de Tesla funcionan a 120 kW

Más bien las ubicaciones factibles para esos supercargadores serán las gasolineras, algunos restaurantes, áreas de descanso... Su instalación es cara, su explotación también, lo cual nos lleva a otro apartado, el del coste de la recarga. Hoy día, literalmente, la recarga se regala en muchos puntos. El coste lo asume una empresa eléctrica, una administración, un patrocinador... pero no el cliente.

Y un buen día, el cliente tendrá que pagar por la electricidad que necesita. En una primera fase se "regala" para incentivar a los pioneros a dar el salto.

El Tesla Model S P100D homologa 613 kilómetros en ciclo europeo gracias a sus 100 kWh de capacidad

¿Se podrá viajar con coches eléctricos en el futuro? Por supuesto, pero habrá que considerar que un "chute" de 150 kW no saldrá precisamente gratis, aunque debería costar, incluso en el peor de los casos, menos que un depósito de gasolina o gasóleo. Tesla empezará a cobrar algún día por sus supercargadores, ahora mismo gratuitos para los dueños de los modelos más caros, Model S y Model X.

Se han descartado por su escasa practicidad el uso masivo de intercambiadores de baterías o remolques con generador para aumentar la autonomía de estos vehículos o reducir al instante el tiempo de recarga. Ahí los vehículos de pila de combustible, gas o petróleo convencional siempre van a tener la parada más rápida. Nos tendremos que volver a acostumbrar a hacer paradas, no "pit-stop" para civiles.

Una toma doméstica de 16 amperios recarga casi 3,6 kW cada hora. Echad cuentas...

Las instalaciones domésticas no están pensadas para la recarga rápida por múltiples razones: corriente monofásica, cableado inadecuado para alta potencia, etc. Otros motivos pueden espantar a los clientes, como altos costes de instalación o mantenimiento, posibilidad de ser gravados con algún impuesto, aumento elevado de la factura eléctrica por mayor potencia contratada...

Salvo enorme revolución, la recarga doméstica siempre será lenta.

Accesorio para recargar el Mitsubishi Outlander PHEV, un híbrido enchufable

No olvidemos que tal y como está montado el sistema, la electricidad se paga en función del consumo (variable) y la disponibilidad (fijo). En ese último apartado se incluyen costes no energéticos, como la disposición de los residuos radioactivos de las centrales nucleares, peajes, extracción de carbón, compensaciones por las centrales vascas que no se terminaron, etc. Para poder recargar rápidamente hay que aumentar la potencia contratada: 40 kW saldrían a unos 140 euros al mes, se cargue el coche una vez, 100 veces, o ninguna.

La fórmula de tener un motor de combustión a bordo para estirar la autonomía no es la más adecuada para el gran público. Tanto los eléctricos de autonomía extendida como los híbridos enchufables sobrepasan los 30.000 euros, y será así durante un buen tiempo aunque la fabricación de baterías se masifique. Tan solo Tesla piensa doblar la producción mundial de baterías para automoción, y eso no desplomará los precios, pero los democratizará un poco.

Las baterías crecen en capacidad, sí, pero las velocidades de recarga no. El sistema no está preparado para que millones de vehículos recarguen con alta potencia, aunque ya puede con millones cargándose a la vez de noche. La ansiedad por la autonomía será menor, sin duda, pero nos tenemos que olvidar de la "comodidad" del sistema actual: parar, llenar en un par de minutos, pagar y seguir viajando. No será así. El que quiera eso, tendrá que pasarse al hidrógeno, una tecnología que está muy lejos aún de ser accesible al ciudadano medio.