La nueva arquitectura FAAR de BMW: Por qué es tan importante también para BMW i

El BMW iVISION DYNAMICS supone la nueva revolución de la sub-marca de eléctricos con sede en Múnich

Pocas semanas antes de terminar el pasado año pudimos conocer parte de la quinta generación de la tecnología de electrificación eDrive de BMW, que pasará a un nuevo nivel a partir de 2020.

El fabricante mostró una nueva arquitectura común de modelos de BMW y de eléctricos de BMW i unificando en una sola estructura. Lo cierto es que detrás de toda esa información de plataformas, conjuntos de propulsión y baterías escalables se esconde algo más no explicado del todo.

Si todas las arquitecturas actuales de las dos marcas se unifican, entonces el sentido de BMW i se pierde y podría pasar a formar parte de la marca normal. Es por eso que la marca alemana ha explicado a grandes rasgos su nueva estrategia, pero hay mucho más detrás, y es que tanto la UKL como CLAR no son plataformas normales y corrientes, sino que contienen algunas soluciones de la arquitectura LifeDrive de los BMW i; si no, algunos nuevos modelos -como la Serie 5- no podrían contar con partes estructurales de materiales ligeros.

FAAR es una arquitectura modular que engloba a cuatro plataformas reales -y una especial para BMW i sin túnel de transmisión y con un piso completamente plano para montar baterías- mientras que las otras cuatro plataformas son las conocidas UKL de tracción delantera, CLAR de propulsión y dos más modificadas sobre estas dos últimas denominadas UKL-E y CLAR-E desarrolladas para los híbridos enchufables y eléctricos de los modelos convencionales.

Realmente, las plataformas UKL y CLARno desaparecen por completo sino que se han integrado en la arquitectura FAAR haciendo uso de cada una de ellas en función del tipo de modelo y su forma de propulsión. En artículos anteriores, te hemos explicado previamente los entresijos de cada una de las actuales plataformas, y como sabrás, no son completamente iguales ya que cuentan con algunas partes específicas.

Es el caso de la parte delantera- desde el mamparo del motor y de los montantes del parabrisas hasta la parte frontal. Todo lo que ocupa el vano motor hasta el paragolpes incluido es el módulo delantero, es una parte específica de cada plataforma por lo que no se puede variar pero sí se puede hacer compatible con otras partes.

Las baterías son escalables, se pueden combinar módulos de los tres niveles entre sí para aumentar la potencia y la autonomía para diferentes modelos, no siendo bloques fijos

Esta solución permitirá a BMW optimizar enormemente los costes adaptando cadenas de montaje al completo estandarizando la fabricación, de modo que en una misma línea de producción fabricará modelos de diferentes series, carrocerías y sistemas de propulsión o, lo que es lo mismo, desde un Serie 2 Active Tourer hasta un Serie 7 pasando por un BMW 530e iPerformance.

En función del modelo, la batería se colocará en diferentes partes -en el piso del habitáculo, bajo los asientos traseros en el lugar del depósito de combustible o en el túnel de transmisión; y, al mismo tiempo, las baterías no disponen de tres capacidades fijas sino que en función del modelo, pueden ser configurados ofreciendo diferentes niveles. Igual ocurre con los motores: sus potencias no son fijas, de forma que cada uno de ellos puede dar una potencia en un rango de fiabilidad.

La segunda generación de BMW i ya está en camino. Cuando la sub-marca fue anunciada, lo hizo como la división específica de modelos eléctricos y eso se ha cumplido en una parte, porque a día de hoy sólo el i3 se puede decir que sea eléctrico -los i8 son híbridos enchufables- y dispone de una versión de autonomía extendida.

A partir de 2020, todos los modelos nuevos vendidos por BMW i serán eléctricos, no híbridos enchufables ni Rex con extensores de autonomía

A partir de 2020 todo cambiará y sus modelos serán completamente eléctricos, sin versiones de autonomía extendida utilizando motores de combustión. Simplemente será un motor eléctrico el que alimente los ejes y, a su vez, será la batería la encargada de suministrar energía al sistema.

La nueva BMW i también cambiará la estrategia contando con dos gamas de modelos diferenciadas, con los modelos que ocuparán las siglas alfanuméricas desde i1 hasta i9, y una segunda gama que se extiende desde iX1 hasta iX9, cada una de ellas con carrocerías diferentes según el número, tal y como ya hemos podido ver que el iX3 será un SUV.

Esta diferenciación de gamas permitirá a BMW contar con dos ofertas de productos más exclusivos manteniendo toda la arquitectura LifeDrive y más económica enfocada al volumen, ya que durante unos años más la división de modelos de pasajeros mantendrá las versiones híbridas enchufables como una transición a versiones electrificadas completamente.

Por ahora, sólo se salvarán de esta estrategia los X4, X6, Z4 y nueva Serie 8, modelos sobre los que no está previsto que sean electrificados -ni siquiera con una versión híbrida enchufable- a los que se podría añadir la actual Serie 1 pero no tanto porque la nueva generación de tracción delantera contará con una versión eléctrica que se derivará a BMW i en su momento.