BMW i: 3 años y 100.000 coches en las calles

En noviembre de 2013 BMW se lanzó a la aventura de vender su primer modelo 100% eléctrico, el i3. Se trata de un utilitario compacto con una arquitectura muy ligera, propulsión trasera, 170 CV y un diseño muy avanzado a nuestra era. Se ha convertido en uno de los eléctricos más vendidos, más de 60.000 unidades han salido de la fábrica de Leipzig. En su categoría es el líder (obviando generalistas, claro).

Este modelo ha estrenado recientemente un nuevo paquete de baterías, que le permiten rodar más kilómetros sin perder nada de espacio interior. Con 33 kWh homologa 300 kilómetros de autonomía eléctrica, o 450 kilómetros si se apura toda la gasolina del generador (BMW i3 REX). Los precios arrancan en 35.500 euros, tarifa que no ha variado en tres años.

En segundo lugar se encuentra el deportivo i8, que ha colocado unas 10.000 unidades desde mediados de 2014. No está nada mal, considerando que hablamos de un coche astronómicamente caro. En España cuesta 139.200 euros, en Alemania 130.000 euros y en Estados Unidos 140.700 dólares (MSRP). El año que viene habrá una versión descapotable, el i8 Spyder, que será aún más caro en buena lógica.

BMW i8

Digno es de mención el volumen conseguido por los híbridos enchufables de la marca (gama iPerformance), basados en Serie 2 Active Tourer (225xe), Serie 3 (330e) y X5 (xDrive40e). La suma de todos acumula unas 30.000 unidades. Ojo, no es un volumen nada elevado, pero es que hablamos también de coches caros; en el mismo orden, los precios en España son de 39.500, 45.300 y 73.500 euros. En el mercado español faltan por llegar el Serie 7 híbrido (740Le xDrive iPerformance) y el de la nueva Serie 5 (530e iPerformance), ambos sin precios definidos.

Como explicamos en un artículo anterior, para que un híbrido enchufable sea rentable se tiene que hacer la comparación con el modelo adecuado, porque no tienen precio de básico. En el caso del 225xe, si se pone frente a los topes de gama en gasolina y diésel, las cuentas salen rápido, pero no siempre ocurre tal cosa. Por otro lado, están los intangibles.

Los híbridos enchufables se benefician del distintivo "cero emisiones" (pegatinas azules) emitido por la DGT. A día de hoy tiene pocas ventajas, pero tendrá más en el futuro. Hay clientes que valoran como muy útil el poder moverse sin restricciones por el carril VAO de la A-6, o dentro de Madrid cuando la ciudad se blinda ante los coches contaminantes. Eso sí, en el caso de Madrid deberían circular exclusivamente con el modo eléctrico.

BMW 740Le xDrive iPerformance

Aún existen algunas unidades de híbridos no enchufables en la gama de BMW, una apuesta comercial que no está saliendo precisamente bien. De hecho, hubo versiones híbridas de la Serie 3, Serie 5, Serie 7 y X6. Todos han dejado de venderse por sus pobres números comerciales y dada la gran dificultad -más bien imposibilidad- de amortizarlos para los clientes.

En comparación, Lexus vendió 149.000 híbridos ¡solo en 2015!

Fallida la estrategia de competir en los mismos términos que Lexus, BMW se lo está jugando a la carta de los híbridos enchufables. Lo mismo hacen Audi o Mercedes-Benz, Lexus es inalcanzable con su tecnología híbrida, y prefieren tomar posiciones ante el despliegue del siguiente paso evolutivo, el híbrido enchufable. Lexus no tiene planeado meterse en híbridos enchufables por el momento.

Se trata de la misma idea básica, compaginar un motor convencional con uno eléctrico, pero con baterías más grandes y motores eléctricos de mayor potencia. De esa forma, el híbrido enchufable es capaz de recorrer unas decenas de kilómetros sin contaminar ni gastar petróleo, con penalizaciones en forma de precio y peso. Para un tipo muy concreto de cliente pueden ser buena idea, pero no para la mayoría.

BMW i3, disponible desde 2016 con baterías de 33 kWh

Los próximos lanzamientos de BMW con propulsión 100% eléctrica serán el X3 (2020) y el MINI (2019). Este último viene una década después de aquella flota de MINI de demostración que funcionaban con electricidad, los MINI e. Acabaron desguazados o en centros técnicos. El MINI Countryman híbrido enchufable llegará el año que viene.

A decir verdad, BMW no ha hecho un gran volumen con sus modelos híbridos y eléctricos, pero ha tomado posiciones por delante de Audi y Mercedes-Benz, que es lo importante. Sus productos empiezan a ser conocidos y si la primera generación BMW iPerformance funciona bien, habrá una segunda con versiones más asequibles. A fin de cuentas, los híbridos enchufables de BMW son, sin ser M, muy nutridos en potencia combinada.

El éxito de sus modelos depende en gran medida de cómo evolucionen las políticas medioambientales, fiscales y de circulación de las distintas administraciones públicas. Si el cliente valora que, por un precio superior, le facilitan la vida estos modelos, los verá como más interesantes. Hasta entonces, las versiones diésel de acceso o intermedias son más fáciles de justificar a la hora de hacer cuentas.