El futuro de BMW i: dos gamas con modelos de lujo y asequibles

Los BMW i3 e i8, los dos modelos de la gama de eléctricos al que se ha sumado recientemente el i8 Roadster

En los últimos meses te hemos dado dos noticias clave: Una, "El futuro BMW i3 será la versión eléctrica del nuevo Serie 3" y dos, "El futuro BMW i1 será un compacto eléctrico basado en la nueva Serie 1", ésta última en exclusiva y que van a revolucionar el mercado cuando sean presentados.

Puede parecer un lío, pero lo que está claro es que el gigante de Múnich ha cambiado su estrategia de modelos exclusivos y con un carácter tecnológico mucho más avanzado que los modelos convencionales de BMW. Algunos no entenderán este cambio, pero nosotros vamos a explicarte a continuación qué es lo que ha movido a la empresa a diseñar una nueva estrategia.

Cuando BMW i nació, lo hizo en base a las más que ambiciosas intenciones de los máximos responsables que entonces se hallaban al frente, pero también como un laboratorio de pruebas para los modelos convencionales, estudiando la aplicación de la fibra de carbono a la producción en serie, las tecnologías de propulsión eléctrica y de a bordo en materia de conectividad, todo como una marca de nicho con dos modelos -i3 e i8- exclusivos y sin competidor alguno en el mercado. Salvando las diferencias, se podría comparar con BMW M.

Piezas laterales de fibra de carbono fabricadas por SGL Carbon y BMW

Sobre el papel todo siempre pinta muy bien. Otra cosa diferente es en la práctica, y uno de los grandes problemas de la marca de eléctricos han sido los costes, especialmente los referentes a la construcción de los modelos. Utilizar la sofisticada fibra de carbono conlleva un proceso de fabricación que hoy sigue siendo más caro que el acero de alta resistencia. En ese sentido, la ambición de los responsables pasaba porque todos los fabricantes utilizaran el material compuesto y tener la exclusividad con uno de los posibles proveedores -SGL Carbon- haría que el precio se incrementara.

Cabe destacar que, a día de hoy, el proveedor y el fabricante se han separado y que en 2020 culminará el proceso por el que la segunda parte ha vendido su 49 por ciento de participación al propio especialista desligándose aunque SGL Carbon continuará suministrando piezas de fibra de carbono para los BMW i3, i8, i8 Roadster y Serie 7 teniendo "un papel relevante" en la construcción del futuro iNext en 2021.

Sin embargo, "la actitud del buen vecino" se le volvió en contra. Competidores directos de BMW, y otros de menor talla, apostaron por el acero de alta resistencia para modelos eléctricos completamente nuevos como el Nissan LEAF o, en la mayor parte de los casos, sólo tuvieron que adaptar la tecnología eléctrica a los modelos o esquemas ya existentes, lo cual les hizo bajar los costes todavía más aprovechándose también de las plataformas modulares, cosas que en BMW i ni se contempló.

La prueba está en el caso uno de los modelos eléctricos nipones por excelencia: el Nissan LEAF. A los clientes no les importa si el coche está construido con uno u otro material más ligero, les importa más el rendimiento y la autonomía y sólo el material se considera de importancia si supone que el coche sea más barato, que en realidad es lo contrario.

Segunda generación del Nissan LEAF, el eléctrico japonés de producción en masa, uno de los que ha apretado las tuercas a BMW i

En un inciso, diremos que esta situación no se corresponde completamente con un desastre en BMW i, pero casi se puede decir que ha estado muy cerca. Es decir, no ha sido todo lo rentable que se esperaba, a pesar de que algunos de los objetivos se han cumplido con los modelos que están en oferta actualmente. El i3 se ha consolidado con una producción anual de 30.000 unidades y el i8 también ha cumplido su objetivo de alternativa deportiva eléctrica, pero no se ha llegado al centenar de miles de unidades de las previsiones iniciales, una cifra con la que no se puede considerar a la sub-marca de eléctricos como una productora en masa.

Un cúmulo de circunstancias que ha supuesto que la competencia apriete a los de Múnich con toda la oleada de eléctricos que va a llegar en los próximos años en todos los segmentos del mercado -mejor dicho, está empezando a llegar- y que ha obligado a desarrollar una nueva solución en forma de una nueva arquitectura modular flexible que permita adaptar cualquier tipo de configuración mecánica rápidamente. Y aquí ha entrado en juego la nueva arquitectura FAAR que cumple con los requerimientos de los eléctricos, con en piso del habitáculo completamente plano para alojarlas en su interior.

La BMW i del futuro más inminente, con dos gamas: exclusividad vs convencionales

Por tanto, sabiendo todas estas razones que han motivado un cambio en BMW i, también tenemos que explicar cómo será la nueva estrategia de la sub-marca de eléctricos aunque ya hemos dado algunas pinceladas en algunas publicaciones de fotos espía. La oferta de la marca de eléctricos se dividirá en dos gamas, una para modelos exclusivos y otra para más convencionales, continuando con el uso de la fibra de carbono en el caso de los futuros i8 y del iNext.

Mientras que las versiones puramente eléctricas de los modelos de pasajeros de BMW harán uso de materiales más convencionales y saldrán de la misma cadena de montaje que los de combustión, por lo que sus precios serán más asequibles y, al mismo tiempo, será más fácil adaptarse a los cambios en la demanda.

Puede que te suponga una decepción pensar que esto es una forma de decir adiós al diseño moderno y diferente que ofrece BMW i teniendo en cuenta que modelos como los futuros iX3, i3 e i1 serán las versiones eléctricas del SUV, la berlina y el compacto, pero podemos decirte que en el diseño de la carrocería estos modelos tendrán un aire ciertamente diferenciado pero perfectamente reconocibles, quizás en la línea del Kona y Kona Eléctrico.