Bosch promete revolucionar la reducción masiva de NOx con una nueva tecnología

Bosch presenta nuevas tecnologías para reducir el límite actual de emisiones de óxidos de nitrógeno en los diésel de 168 mg/km a 120 mg/km en 2020

Apenas hace unos días que ha finalizado la 39ª edición del Simposio del Motor que se celebra anualmente en Viena, Austria, donde los principales fabricantes europeos y grandes proveedores de la automoción se reúnen para dar a conocer sus desarrollos en materia de eficiencia.

Y uno de los más interesantes es el de Bosch. El gigante de la producción de componentes para el mercado del automóvil ha acudido a la gran cita con una gran cuestión bajo el brazo, la defensa a ultranza del motor diésel, lo que también ha conllevado la presentación de una nueva tecnología que permitirá reducir masivamente las cifras límite de los óxidos de nitrógeno (NOx) -actualmente es de 168 mg/km- a sólo 120 mg/km en 2020.

Aunque parezca difícil, responsables de Bosch apuntan que es posible con la misma tecnología de hoy día partiendo del obligatorio -e insustituible- convertidor catalítico SCR. Así, las mayores emisiones de NOx se producen es en los entornos urbanos, es necesario centrar en este ámbito los esfuerzos para conseguir reducir estas partículas nocivas, por lo que los técnicos han concluido que el gran problema del sistema actual es la baja temperatura de los gases de escape en la conducción urbana.

Técnicos de Bosch comprueban mediciones del nuevo sistema de reducción masiva de NOx en sus laboratorios

Esta condición es una de las claves para una reducción óptima de los NOx en el pos-tratamiento de los gases de escape, necesitan que la temperatura de estos gases sea de, al menos, 200º grados, un valor muy elevado que no se suele conseguir en los atascos de tráfico que se producen en las ciudades, en los momentos de espera de los semáforos en rojo, por lo que los estudios del fabricante de componentes se ha centrado en aumentar la temperatura de los gases de escape a un rango de carga parcial del motor.

Los técnicos de Bosch abogan por una serie de soluciones para este "problema" apostando por una compuerta adicional en el turbocompresor para evitar pérdidas de temperatura de los gases de escape a carga parcial, variar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas de los motores diéselpara influir en la inyección y el proceso de combustión, realizar una segunda inyección de AdBlue en el sistema de escape a baja carga o una cuarta opción más compleja, utilizar un calentador eléctrico instalado en el catalizador de NOx.

Esta última opción ha sido desechada en el caso de los modelos convencionales porque incide directamente en un mayor consumo de combustible -con una potencia de 2kW el consumo medio se dispara en un 18 por ciento- aunque en el caso de modelos híbridos, parte de la energía generada por el motor eléctrico podría utilizarse para calentar el convertidor. A pesar de que esta opción no se contempla como parte de las soluciones, las otras tres medidas sí son válidas y Bosch apunta que el coste no es tan elevado como para hacer más caros los motores diésel.

Bosch dice haber realizado pruebas con estas nuevas soluciones a bordo de un Volkswagen Golf modificado para la ocasión, con una cilindrada cercana a 1.7 litros, una potencia máxima de 147 CV y un par motor máximo de 340 Nm logrando que las emisiones de NOx fueran inferiores a 80 mg/km y con un consumo de AdBlue al usar el nuevo sistema de Bosch de entre uno y un litro y medio cada mil kilómetros, aunque el consumo a baja carga se incrementó un cinco por ciento, un porcentaje que no influyó significativamente en la media.

El nuevo motor diésel TDI EA288 Evo de Volkswagen será un ejemplo de eficiencia