El "Brexit" ya afecta a la industria británica del motor

La fábrica de Ellesmere Port (Grupo PSA) abandona el segundo turno de producción, poniendo en peligro su supervivencia

La votación de junio de 2016 por la cual se inició el proceso de ruptura con la Unión Europea sigue teniendo impactos apreciables en Reino Unido, a pesar de que no se ha formalizado. El día D es el 29 de marzo de 2019. Todavía están negociando las partes cómo se produce esa salida, si de forma gradual o brusca, y se apunta a lo segundo.

Los sindicatos británicos empiezan a temerse lo peor

Digamos que los gobernantes británicos quieren aprovechar al máximo los derechos de pertenecer al "club" de los otros 27, pero sin respetar la libre circulación de personas. Los negociadores de la UE no piensan pasar por ahí y eso puede significar una salida brusca: volverán los aranceles aduaneros, por lo menos al 10%.

Mientras la tendencia mundial es la de que los mercados se vayan abriendo y se firmen tratados de libre circulación, naciones como Reino Unido pretenden involucionar. El Real Instituto Elcano ya avisó que Reino Unido no tendrá un estatus más favorable con Europa continental del que ya disfruta ahora. Reino Unido quiere que las mercancías fluyan libremente, pero no las personas.

Poco a poco, las consecuencias de tan errada decisión colectiva se van sintiendo dentro de las fronteras del Reino Unido. El Grupo PSA ya ha empezado a recortar empleos en una de las plantas que pertenecían a General Motors (Opel y Vauxhall), ya que por la parte francesa no había infraestructuras de producción al otro lado del Canal de la Mancha.

Que los precios de los coches suban un 10% una vez terminados no parece el final del mundo, pero eso sería partiendo de la base de que todos sus componentes vienen del mismo bloque. Muchos modelos necesitan varios cruces de frontera porque sus componentes vienen de varios sitios en diferentes estados de ensamblaje.

Por ejemplo, el caso de MINI. Algunas unidades se producen en Magna Steyr (Austria), pero antes han necesitado componentes de las plantas de Oxford y Hams Hall, ambas en Reino Unido, que a su vez dependen de proveedores en Francia. Otro caso, el Nissan Qashqai, producido en Sunderland con casi un tercio de referencias que vienen desde España.

Según la patronal de la industria británica del motor (SMMT) los precios van a incrementarse a ambos lados de la frontera

Si en cada cruce de frontera el precio de las piezas se infla un 10%, tenemos que el incremento total de un coche terminado será muy superior. Bloomberg ha dado un dato de la consultora PA: cada coche costará 2.372 libras más, es decir, unos 2.682 euros. El atractivo de los coches británicos caerá notablemente. En sentido contrario, los británicos tendrán que pagar más por comprar un coche con piezas del continente.

Fabricantes como Nissan podrán replantearse mucho sus inversiones, teniendo otros centros productivos en el continente, y otros podrían hasta cerrar, como Honda o Toyota. En algunos casos no habrá tanto problema, porque una caída en la libra esterlina hace más atractivas las exportaciones, caso de Aston Martin, que depende en algunos casos de motores de Mercedes AMG.

En el caso de que las autoridades británicas no consigan un acuerdo con la UE (la parte continental tiene la sartén cogida por el mango) ni se den compensaciones millonarias a los principales fabricantes, Reino Unido se enfrenta a una gran crisis. Después de la casi total extinción de su industria nacional, si se retiran los "extranjeros", se enfrentan a un cerrojazo de narices.

De no haber sido por el "Brexit", esta imagen podría no haberse tomado. General Motors Europe (Opel y Vauxhall) estuvo cerca de lograr beneficios en 2016, los americanos no hubiesen vendido al Grupo PSA

Australia ya ha quedado como ejemplo, para el que lo quiera ver. Al ser un país tan poco competitivo para producir, y sin una demanda interna suficientemente fuerte, los pocos fabricantes que quedaban cerraron todas las plantas: eso significó la pérdida de empleos en un sector y de los que dependían de él.

Reino Unido exporta la mayoría de lo que fabrica, una gran amenaza para su industria

Jaguar Land Rover también está viendo las orejas al lobo, y habrá paros durante este año en Hallewood por un enfriamiento de la demanda ligado no solo al "Brexit", sino al aumento de los impuestos ligados a los diésel (el 90% de lo que venden). De los 1,7 millones de vehículos producidos en Reino Unido al año, casi un tercio los fabrica JLR. Casi otro tercio lo hace Nissan.

A esta industria no le gustan nada las incertidumbres. Y las autoridades británicas no parecen reconocer que se equivocan, Theresa May, la premier británica, ha descartado un segundo referéndum. Las alianzas comerciales fuera de la UE tampoco llegan. Parecen ciegos ante la evidencia: van a salir perdiendo esta vez.