Coches RarunosBricklin SV-1, el DeLorean canadiense adelantado a su tiempo

El DeLorean DMC-12 ya forma parte de la historia del automóvil, convertido en mito tras su aparición en la trilogía ‘Regreso al Futuro’. Todo comenzó en 1975 cuando John DeLorean fundó DeLorean Motor Company (DMC) y, un año después, presentó el primer prototipo del famoso DMC-12. La versión de producción de su llamativo coche no llegó hasta 1981.

Sin embargo es llamativo saber que antes de la fundación de la marca DMC ya rondaba por ahí un exótico deportivo con el que guarda múltiples semejanzas: el Bricklin SV-1 fue lanzado al mercado en 1974. Este coche adelantó en el tiempo al DeLorean -si me permites el juego de palabras- y al resto de automóviles de su época por sus innovaciones en seguridad.

El SV-1 y el DMC-12 tenían muchas similitudes. Ambos recurrían a una exótica carrocería coupé con un diseño anguloso y futurista, marcado por una silueta de línea fastback rematada por un gran portón trasero. Hasta las llantas multirradio con las que ambos salían de fabrica tenían un diseño casi idéntico. Eran estrictos biplazas y para acceder al interior recurrían a unas llamativas puertas de ala de gaviota.

DeLorean DMC-12 vs Bricklin SV-1

Hasta donde se inspiró John DeLorean en el deportivo de Bricklin es difícil de saber. Pero sí resulta curioso que incluso las historias de ambos coches son paralelas. Tanto uno como otro nacieron en países con poca tradición automovilística (el DMC-12 en Irlanda del Norte y el SV-1 en Canadá) y los dos fueron el primer y último modelo de sus respectivas compañías antes de que cerraran sus puertas por falta de dinero.

Obsesión por la seguridad

Viajemos en el tiempo hasta 1971. Malcolm Bricklin era un joven empresario que se había hecho un nombre como importador oficial de Subaru en Estados Unidos. Para cumplir su sueño, fabricar su propio automóvil, vendió el negocio y con el dinero ganado se puso manos a la obra.

Asentó su nueva compañía en Saint John, la ciudad más grande de la provincia canadiense de Nuevo Brunswick. Establecerse en Canadá no fue una decisión al azar. Esa región estaba azotada por el paro y el Gobierno local vio con buenos ojos que un fabricante de automóviles se instalase allí generando numerosos puestos de trabajo.

Fabricación del modelo en arcilla durante la fase de desarrollo

Por este motivo, la Administración de Nuevo Brunswick aportó varios millones de dólares como subvención inicial, cantidad que Bricklin invirtió en el desarrollo de su coche. Como no tenía experiencia en la fabricación de automóviles contrató a Bruce Meyers -el padre del buggy moderno- para dirigir el proyecto y a Herb Grasse -ex de Chrysler, Ford y Nissan- como diseñador.

Ambos debían tener una prioridad: Malcolm Bricklin siempre estuvo muy preocupado por la seguridad así que el SV-1 tenía que ser un deportivo revolucionario que destacara por su seguridad. Buena prueba de que esta característica era fundamental es la denominación SV, que era el acrónimo de Safety Vehicle.

El coche fue presentado en el verano de 1974 y pudieron decir que habían conseguido su objetivo ya que el Bricklin SV-1 era uno de los coches más seguros del mercado. No sólo cumplía las estrictas normativas de seguridad de Estados Unidos, sino que las superaban holgadamente gracias a numerosas ideas que otros fabricantes ni siquiera se planteaban.

Los amortiguadores del paragolpes limitaban las consecuencias de los impactos

Así, el coupé de Bricklin tenía instalada una jaula de seguridad integrada en el habitáculo que protegía al conductor y su acompañante en caso de vuelco y las puertas contaban con barras de refuerzo contra impactos laterales, algo muy poco visto en aquella época. Más singular aún era el innovador paragolpes retráctil que tenía la capacidad de amortiguar los choques frontales y, además, le confería a la parte delantera del coche un aspecto muy personal.

La obsesión por la protección de los ocupantes llegaba incluso a los detalles más pequeños y, por ejemplo, el automóvil carecía de encendedor y cenicero. No se trataba de una cuestión de ahorro de costes, Malcolm Bricklin estaba convencido de que fumar mientras se conducía era peligroso, a pesar de que era una costumbre muy habitual en aquella época.

El SV-1 se comercializaba con cinco opciones de color -blanco, rojo, naranja, marrón y verde-, con la parte inferior siempre en negro, y disfrutaba de una denominada pintura de seguridad. El color de la ligera carrocería realizada de resina acrílica reforzada con fibra de vidrio era inyectado en el polímero, no pintado, siendo resistente a la corrosión. Una de las grandes ventajas es que cualquier roce podía ser reparado fácilmente sin necesidad de pintar, bastaba con pulir el panel dañado.

A pesar de su aspecto deportivo las prestaciones no eran muy llamativas

Sólo hubo 137 unidades con caja de cambios manual

Mecánicamente, este deportivo mantenía un esquema tradicional de motor delantero y propulsión trasera. Las primeras unidades equipaban un propulsor V8 de AMC que generaba 220 CV. La transmisión también era suministrada por AMC, pudiendo elegirse un cambio manual o uno automático, ambos de cuatro marchas.

Los problemas de suministro de motores provocaron que se rompiese el contrato con AMC y a partir de 1975 se empleó un motor V8 de Ford con 175 CV, siempre asociado a una transmisión automática de tres relaciones. Esta configuración mecánica se montó hasta que la producción cesó en 1976 y la compañía echó el cierre.

Condenado al fracaso

Malcolm Bricklin había presupuesto una producción de 50.000 unidades de su deportivo pero se estima que se fabricaron un total de 2.854 unidades del Bricklin SV-1. Se trata de un dato difícil de corroborar con exactitud ya que con los componentes sobrantes también se ensamblaron posteriormente algunas unidades más, incluso varios años después de la desaparición de la marca. Hoy en día quedan menos de 1.500 SV-1 en funcionamiento.

El habitáculo era poco lujoso pero funcional

A pesar de su halo innovador, el Bricklin SV-1 no fue un gran éxito comercial. Hay que reconocer que fabricar cerca de 3.000 automóviles para alguien que no tenía experiencia en el sector es digno de elogio, pero los objetivos marcados eran mucho más ambiciosos. Su desafortunado destino no puede achacarse a una sola causa sino que hubo varios motivos por los que estaba condenado al fracaso.

Por un lado, porque una de las grandes bazas para que el coche tuviera éxito comercial debía ser su precio. En este segmento la gran referencia era la tercera generación del Chevrolet Corvette Coupé y durante la etapa de desarrollo Bricklin estimó que ofrecería su deportivo biplaza con motor V8 en torno a un 25% más barato el Corvette. En teoría el precio de venta sería de 4.000 dólares.

En teoría, claro. En la práctica, cuando se lanzó al mercado en 1974, el precio final del SV-1 ascendió a los 7.490 dólares, un coste de adquisición ligeramente superior al del gran icono americano. Las cosas fueron a peor en 1975 cuando el importe tuvo que elevarse hasta los 9.980 dólares: era mucho más caro a pesar de ofrecer menos potencia y prestaciones debido a la adopción del nuevo motor de Ford.

Imagen del catálogo de Bricklin

En los concesionarios era difícil convencer a los clientes de que el SV-1 era mejor opción que otros coches de marcas reconocidas como el Corvette y la demanda fue cayendo. Por eso, aunque el fundador de la compañía había calculado un ritmo de producción de 1.000 unidades mensuales, nunca se llegó a esa cifra. En el mes más productivo sólo de fabricaron 429 unidades.

Como el plan de negocio no terminaba de funcionar las autoridades de Nuevo Brunswick empezaron a desencantarse con el proyecto, recortando cada vez más los fondos públicos que destinaban a la empresa en forma de subvenciones. Conseguir financiación para Bricklin era cada vez más difícil y el nudo económico iba estrangulando cada vez más a la marca. Debía más de 23 millones de dólares cuando entró en quiebra.

Otro hándicap fue que tuvo que enfrentarse al mismo problema que suelen tener los pequeños constructores independientes: la escasa calidad de fabricación. Los componentes procedían de diferentes fabricantes automovilísticos así que era como encajar un rompecabezas donde no todas las piezas encajan adecuadamente. A esto se sumaba la inexperiencia de Bricklin y de los propios trabajadores de la fábrica.

En general la calidad estaba lejos de la que podían ofrecer las grandes marcas de Detroit y con una compañía que no generaba beneficios poco se podía hacer para solucionarlo. Los clientes no tardaron en quejarse por los múltiples fallos del vehículo. Entre otras cosas, los paneles de la carrocería se agrietaban y el agua se filtraba por las juntas de las puertas los días de lluvia.

Una de las críticas más embarazosas del SV-1 tenía que ver con el sistema de apertura de las puertas de ala de gaviota. Éstas se abrían y cerraban mediante un mecanismo electrohidráulico, que a veces fallaba e impedía que las puertas se abriesen, dejando a los ocupantes encerrados dentro. El problema era que la batería solía fallar y no enviaba suficiente electricidad al sistema de apertura.

El desastre era inevitable para una compañía que cada vez estaba más endeudada y cuyo único recurso era vender un coche caro que se había ganado a pulso la fama de ser poco fiable. De hecho la escasa fiabilidad del Bricklin SV-1 le hizo aparecer en el ranking de la prestigiosa revista Time como uno de los 50 peores coches de todos los tiempos.