La historia moderna de Bugatti se resume en estas imágenes [galería]

Bugatti es un caso aparte en las páginas de historia del automovilismo. A pesar de que la compañía solo estuvo activa unos pocos años en la primera mitad del siglo XX, el eco de sus triunfos deportivos ha llegado hasta nuestros días, más de 100 años después de la fundación de la compañía. De la misma manera, algunos de sus primeros modelos siguen siendo considerados de los más valiosos de la historia, siendo algunos de sus diseños auténticos iconos de la época.

La propia nacionalidad de la compañía merece un capítulo aparte, pues a pesar de ser italiano y de haber vivido en Francia, Ettore Bugatti estableció su compañía en Alsacia, un territorio que a inicios del siglo XX se encontraba en lo que hoy conocemos como Alemania y que después de la Segunda Guerra Mundial se anexionó a Francia. Por lo que este italiano fundó una compañía alemana que pronto e involuntariamente se convirtió en francesa. Tal y como la conocemos hoy.

El éxito de sus primeros años fue lo que propició que unos pocos aficionados, con el empresario Romano Artioli a la cabeza, decidieran resucitar la marca con una factoría futurista en Campogalliano, Modena. De ese proyecto no solo nació el primer Bugatti de la era moderna, sino que se establecieron las pautas sobre las que se fundamentaron los modelos creados bajo la batuta de Volkswagen, una vez que el grupo alemán se hizo con la marca.

El proyecto inicial de Bugatti Automobili (que es como se llamaba la compañía italiana que resucitó la marca francesa) era desarrollar un deportivo. Pero no uno cualquiera, sino el modelo más avanzado tecnológicamente hablando y de mayor rendimiento del mercado, sin reparar en gastos. Y no solo debía ser el más potente o rápido, sino que tenía que ser fácil de conducir a diario para cualquier usuario.

Aunque esa premisa se da por hecho a día de hoy, cuando comenzó el desarrollo del modelo a finales de los años ochenta era algo bastante difícil de poner en práctica. En aquella época lo habitual era encontrarnos deportivos con mandos muy duros y comportamientos muy bruscos, solo aptos para personas con ciertas habilidades al volante. Aunque sus sucesores sean modelos bastante dóciles, lo cierto es que muchos de los Lamborghini y Ferrari de la época eran modelos bastante incómodos para el uso diario.

Y ese fue el primer éxito de la resurrección de Bugatti, crear un deportivo que no solo se convirtió en referencia del segmento en materia de rendimiento, sino también un modelo pionero en varios aspectos tecnológicos y que era sencillo y cómodo de usar para una gran mayoría de usuarios.

El Bugatti EB110 fue el primer Bugatti de la era moderna, aunque también es considerado por muchos como el primer superdeportivo moderno, aunque lo cierto es que hubo varios antes. Presentado en 1991, el EB110 debe su nombre a las siglas de Ettore Bugatti y su cumpleaños, pues fue presentado 110 años después del nacimiento del italiano.

Entre los diversos adelantos de este modelo encontramos que fue el primer superdeportivo de producción que contó con un bastidor monocasco de fibra de carbono, motor alimentado por 4 turbos y un sistema de tracción total. Aunque algunas de estas novedades ya estaban disponibles, lo cierto es que el EB110 fue el primer deportivo de producción en serie que las llevó a la calle. Por lo que todos aquellos deportivos y homologaciones especiales que contaron con tracción total (como el Porsche 959 o las versiones de calle de los grupo B) no entran dentro de estos parámetros, pues fueron simples ediciones limitadas que además fueron desarrolladas sin un condicionante tan claro como el tener que generar beneficios.

El desarrollo del extraordinario Bugatti EB110 fue llevado a cabo por algunos de los nombres más importantes de la industria, como Paolo Stanzani o Nicola Materazzi. Este bajo deportivo de fibra de carbono disponía de un motor V12 de muy poca cilindrada, solo 3.5 litros, aunque contaba con culatas de 5 válvulas por cilindro y estaba alimentado por 4 turbocompresores IHI. La versión básica entregaba 560 CV y 611 Nm de par máximo, aunque poco después fue presentada una variante aligerada y potenciada, el Bugatti EB110 Super Sport, que alcanzaba 612 CV y 650 Nm de par máximo.

Tras la bancarrota de Bugatti a mediados de la década de los noventa, Ferdinand Piëch, que había quedado gratamente impresionado por el rendimiento del Bugatti EB110, quiso hacerse con los derechos de la marca. Tras lo cual organizó uno de los mayores retos tecnológicos que ha vivido ningún fabricante de vehículos, el desarrollo del Bugatti Veyron. Este contó con un pliego de condiciones muy similar al de su antecesor italiano, ser el modelo más superlativo del mercado en todos los aspectos, pero además tenía que ser cómodo como cualquier Gran Turismo.

El resultado es bien conocido por todos, Bugatti lanzó el impresionante Veyron en 2005, el primer modelo que llegó al mercado con 1.000 caballos de potencia y capaz de superar los 400 km/h. La primera versión comercializada fue el Veyron EB 16.4, que contaba con un motor de 16 cilindros en W y 4 turbocompresores que entregaba 1.001 CV y 1.250 Nm de par máximo. Al igual que su antecesor, también contaba con un rígido y ligero bastidor de fibra de carbono y tracción total.

Tras el Veyron llegó el Veyron Super Sport y las variantes descapotables de ambos, los Veyron Grand Sport y Veyron Grand Sport Vitesse, que en su versión mecánica más potente entregaban 1.201 CV y 1.500 Nm de par máximo.

Tras fabricar las 500 unidades del Bugatti Veyron, la marca presentó su sucesor, el Bugatti Chiron. Ambos con nombres de antiguos pilotos de la época dorada de la marca. Aunque en principio el modelo debía ser la versión de producción del Bugatti 16C Galibier, el desarrollo del sedán se desvirtuó tanto que el modelo terminó siendo tremendamente feo (eso dicen sus responsables), de ahí que la compañía decidiera eliminar ese proyecto y desarrollar una evolución de su deportivo de 16 cilindros.

Por lo que no es extraño que el Bugatti Chiron sea tan parecido a su antecesor, pues es más que evidente que su bastidor monocasco de carbono y su mecánica de 16 cilindros sobrealimentada son una evolución directa de los empleados en el Veyron. El nuevo modelo también será fabricado en edición limitada, solo 500 unidades, y por el momento solo ha gozado de dos versiones mecánicas, con 1.500 y 1.600 caballos de potencia. Aunque hay algunos informes que apuntan a la posible llegada de una variante abierta, hasta ahora la compañía ha negado el desarrollo de un Chiron descapotable. Lo que sí hemos visto es el nacimiento de numerosas versiones y variantes recarrozadas del modelo, como las que salen en esta foto de familia de Bugatti en Molsheim, una imagen que vale más de 33 millones de euros.

Récords

Aunque todos los modelos fueron empleados de alguna manera u otra para establecer nuevos récords de velocidad, que lo hicieron, lo cierto es que solo el Bugatti Veyron ha llegado a encabezar la lista de vehículos de producción más rápidos del mundo. Primero con un ejemplar del Veyron EB 16.4 que alcanzó 408.74 km/h en 2005 y después con el brutal Veyron 16.4 Super Sport en 2010, momento en el que alcanzó 431,07 km/h.

Los intentos anteriores del Bugatti EB110, tanto con la versión base como la versión Super Sport, se quedaron muy cerca del récord vigente en ese momento, aunque lograron romper marcas de velocidad en otras categorías.

El caso del Bugatti Chiron es algo distinto, pues si bien logró romper por primera vez la barrera psicológica de las 300 millas por hora (304.77 mph - 490.84 km/h), lo que logró con un prototipo del Chiron Super Sport 300+ y con la supervisión del respetado Instituto TÜV alemán, lo cierto es que esta gesta solo fue llevada a cabo en una pasada a la pista y es necesario realizar dos pasadas en sentidos opuestos para poder calcular la media de ambas pasadas. En caso contrario no se puede homologar el récord.