BYD tal vez no necesitará fábrica europea, pero sí tener barcos a su disposición

Ya lo hemos visto, BYD no se va a quedar con la fábrica de Ford en Saarlouis (Alemania) para inundar el mercado europeo de coches eléctricos. La compañía está valorando alternativas a comprar una fábrica ya levantada, y lo cierto es que solo tienen dos: seguir trayendo coches en barco (o ferrocarril) desde China, o una fábrica nueva.

La estrategia de comprar una fábrica que ha entrado en desuso la han aprovechado en los últimos años varios recién llegados. Tesla se quedó con NUMMI en Fremont (California), Rivian Automotive adquirió a Mitsubishi la fábrica de Normal (Illinois) y Lordstown Motors se quedó con la fábrica de GM en Lordstown (Ohio).

Hay una serie de ventajas innegables, como que ya existe un parque de proveedores a su alrededor o mano de obra especializada, pero hay otras, aparte del gasto, que es realizar numerosas adaptaciones para ajustarse a un producto completamente diferente. Y ese proceso no es ni mucho menos rápido.

Levantar una fábrica desde cero no bajaría de un año, y se puede acercar a dos

BYD Tang EV

Vamos a ver con perspectiva cuáles son las cifras de BYD en la actualidad. Ahora mismo, la empresa china está sometida a un cuello de botella a la hora de exportar, el número de barcos Ro-Ro que pueda contratar. Considerando que China se ha convertido en uno de los principales exportadores de automóviles del mundo, su disponibilidad no es tan abundante.

Si echamos un vistazo a su historial de exportaciones de coches eléctricos e híbridos fuera de China, que empezaron en julio, comprobamos que el más más flojo fue el primero, con 4.026 unidades, y el mejor fue noviembre, con 12.318 unidades exportadas. El mes pasado cerró con 10.409 unidades, menos que en diciembre, que fueron 11.320 coches.

Estas cifras son bastante discretas en relación a las 151.341 unidades vendidas en China en enero de este año (considerando el año nuevo del país), y aún más discretas si tenemos en cuenta que entre septiembre y diciembre BYD vendió más de 200.000 unidades. De momento, la capacidad exportadora de BYD es modesta.

De momento sabemos que BYD ha encargado a la naviera Guangzhou Shipyard International Company Limited (GSI) de Cantón un par de naves para transporte de vehículos. Cada nave tendrá una capacidad de 7.000 unidades y podrán funcionar tanto con gas natural licuado como gasóleo marino.

Hablamos de peces bien gordos, con 200 metros de eslora, 38 metros de manga, 9 metros de calado (bajo el agua) y una velocidad de crucero de 18,5 nudos (34,3 km/h). Sin embargo, estos barcos no van a estar listos a corto plazo, porque su entrega se espera en 2025 si no hay retrasos.

Un vistazo a la historia del automóvil nos recuerda que todos los fabricantes extranjeros que han crecido mucho han acabado necesitando plantas en Europa. No se trata ya tanto de un problema de aranceles o cuotas de importación, sino de cercanía con el cliente y de poder ofrecer volúmenes muy superiores y con plazos más previsibles.

BYD Han, Tang y Atto 3, la oferta eléctrica para Europa

Ahora mismo, BYD tiene que dar salida a todos los coches que están trayendo, para lo cual tiene que ir creciendo una red de venta y posventa. Las marcas chinas han tenido muchos problemas para establecer una huella suficiente en Europa en ese sentido, así que a corto plazo lo de meterse en una fábrica es un riesgo considerable.

Tengamos en cuenta que el producto chino no tiene un precio tan de derribo cuando se transportan sus coches, se les ponen impuestos de aquí y los aranceles de importación. Sin embargo, casos como el de MG apuntan maneras. En 2022 trajeron a Europa más de 100.000 coches. Si hablamos de coches chinos (incluyendo Tesla) en su conjunto, se hicieron con el 9% del mercado europeo.

Esta nueva oleada de coches de China no será como las anteriores, en las que tenían un producto deficiente, volúmenes bajos, una reputación pésima e imagen de marca inexistente. Seguramente esta oleada sí les salga bien, y habrá que vigilar sus volúmenes de cerca para valorar la mangnitud de la «amenaza», si se me acepta el término.