¿Cuándo cambiar los neumáticos? Michelin apuesta por gastarlos hasta el límite legal

Probamos el rendimiento de neumáticos usados hasta el testigo de desgaste

Actualmente, a la hora de elegir unos neumáticos la principal referencia para el consumidor es la etiqueta europea de neumáticos con los datos básicos sobre seguridad y aspectos medioambientales. Sirve de ayuda para comparar la adherencia en superficie mojada (rendimiento de frenado en suelo mojado), el ahorro de combustible (eficiencia) y el ruido (decibelios que emite el ruido externo del neumático) de cada modelo.

Pero estas tres características que se refleja el etiquetado hacen referencia siempre a las prestaciones cuando el neumático es nuevo. Además de esta información, Michelin plantea medir los resultados cuando el neumático está gastado para garantizar un rendimiento óptimo en toda la vida útil del neumático.

Hace unos días tuvimos una cita con Michelin, concretamente en su centro de investigación y desarrollo en Ladoux (Francia), donde el fabricante nos quiso contar “la verdad sobre los neumáticos usados”. Todos los fabricantes de neumáticos, los fabricantes de automóviles, los organismos de la industria y las organizaciones de consumidores se centran en las pruebas de neumáticos cuando son nuevos pero parece que nadie tiene en cuenta con el desgaste cambian las características específicas de los neumáticos.

Las pruebas de Michelin revelan que un neumático puede tener un buen agarre cuando está nuevo, pero eso no garantiza que sus prestaciones se mantengan en el tiempo cuando está gastado

El fabricante nos recordaba que lo importante no es sólo cómo se comportan los neumáticos cuando son nuevos, un estado que dura muy poco tiempo, sino cuál es su rendimiento a lo largo de toda su vida útil. En cuanto unas ruedas nuevas se montan en un coche y se comienza a conducir los neumáticos nuevos se empiezan a usar y desgastar.

Michelin incide en la importancia de la calidad del neumático, sea nuevo o no. Vale, eso no es algo que nos pille de sorpresa. Decirnos que un neumático premium tiene más prestaciones (o debería tener) más calidad que uno low cost, parece algo innecesario por ser evidente. Pero ¿qué ocurre si comparamos un neumático económico nuevo con uno premium gastado? Aquí la cosa se pone más incierta y abre un debate interesante.

Tuvimos la oportunidad de realizar algunos tests de adherencia y frenada en suelo mojado en algunas de las 21 pistas de pruebas que compone este enorme complejo de I+D. Los ejercicios los ejecutamos con coches idénticos en los que estaban montados ruedas de gama alta, media y baja de varias marcas (no sólo Michelin), en algunos casos nuevos y en otros gastados hasta la profundidad mínima legal de 1,6 mm.

Además de cuando están nuevos, deberían hacerse pruebas con neumáticos usados para garantizar un buen rendimiento durante toda la vida útil del neumático

El lugar para hacer estos ensayos no podía ser mejor ya que en el centro de Ladoux se realizan más de 75.000 pruebas y se recorren 2.000 millones de kilómetros con todo tipo de ruedas y de vehículos. Rápidamente nuestras pruebas dejaron claro que los neumáticos de gama alta o media completamente gastados era capaces de igualar, y a veces superar, las prestaciones de neumáticos nuevos de gama baja. Un resultado llamativo, sobre todo al realizarse en suelo mojado.

Con los tests quedó patente que las prestaciones de un neumático no dependen tanto de la profundidad del dibujo sino que el rendimiento estriba en el diseño, la estructura y la calidad de los materiales empleados en su construcción. Eso es lo que realmente marca la diferencia según Michelin, por lo que la profundidad de la escultura no es un buen indicador. De hecho, no hay estudios que demuestren un vínculo entre las tasas de accidentes y la profundidad de la banda de rodadura.

Las pruebas las hicimos sobre asfalto mojado, comparando neumáticos nuevos y usados de distintas marcas

Es cierto, eso sí, que estas pruebas se realizan en pistas con asfalto liso y una altura de agua de 1 mm. Sin embargo, en la práctica las carreteras presentan baches, hondonadas y zonas donde el agua se embalsa y tiene una mayor altura. En estas situaciones donde la cantidad de agua sobre el asfalto es mayor, posiblemente la profundidad de la escultura sí juegue un papel más relevante para evitar el aquaplanning.

En todo caso, y a pesar de lo que pudiera parecer, un neumático gastado presenta varios beneficios frente a uno nuevo. Un automóvil con ruedas usadas logra una frenada más óptima en seco, el consumo de combustible baja porque la resistencia a la rodadura es menor y el ruido de rodadura también disminuye.

Estos beneficios no se aprovechan al máximo si se reemplazan los neumáticos por unos nuevos antes de llegar al límite de 1,6 mm. Según Michelin, haciendo el cambio cuando la profundidad está en torno a los 3 mm provoca que perdamos entre el 20 y el 30% de su vida útil. Además de su desaprovechamiento, la sustitución antes de tiempo también tiene otros efectos negativos.

Si los usuarios tienen que cambiar de neumáticos más a menudo innecesariamente tendrían que hacer un importante desembolso económico con mayor frecuencia y, por tanto, es más probable que recurran a neumáticos baratos de baja calidad lo que sería una tendencia con un evidente efecto negativo sobre la seguridad vial. Por otra parte, reemplazar los neumáticos más frecuentemente supone aumentar el uso de los recursos y por tanto tener un mayor impacto en el medio ambiente.

Las pruebas con neumáticos usados y sólo 1,6 mm de profundidad de dibujo, el límite mínimo que se utiliza en la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, Corea del Sur o China, entre otros mercados, también sirvieron para comprobar que el límite legal es más que suficiente para garantizar el agarre, siempre que el neumático no haya sufrido daños.