El camino a Le Mans

En realidad, el automovilismo le debe mucho a esa ciudad al oeste de Francia, enclavada en la hermosa región del Loira y sus famosos castillos. Allí, por ejemplo, nacieron dos pioneros en la fabricación de coches, como fueron Amédée Bollée padre e hijo -especialmente el hijo- con sus carruajes a vapor. Y aunque la zona era más propia de agricultores, algo en el ambiente debía atraer el mundo del motor hacia Le Mans.

Los orígenes del circuito

Antes incluso de que ese nombre estuviera asociado a su mítica carrera, la zona tuvo bastante importancia en el automovilismo. De hecho, cuando Francia volvió a ganar la Copa Gordon Bennett, disputada en Clermont-Ferrand el 5 de julio de 1905, se puso la semilla para crear un nuevo concepto de carreras. Ese mismo año se había fundado el Automobile Club de La Sarthe, precursor del de L’Ouest. Al Automobile Club de France empezaron a llegar propuestas de circuitos para albergar de nuevo como organizadores la Gordon Bennett, pero el A.C.F. tenía otra idea con otro formato, que puso el punto final a la legendaria prueba nacida en 1900. Pensó en un nuevo reglamento y tipo de carrera, y aunque ya se había usado el término Gran Premio anteriormente, este fue el primero de carácter internacional.

Y entre todas las propuestas de circuito, la que tuvo mejor acogida por las facilidades y el apoyo económico local fue la de la ciudad de Le Mans. Se planteó un circuito triangular de 103,18 kilómetros en sentido antihorario diseñado por Georges Durand, que desde la salida pasaba por Le Mans, se dirigía hacia el oeste pasando por Bouloire hasta llegar a Saint-Calais, desde allí subía pasando por Vibraye hacia La Ferté-Bernard, desde donde tomaba de nuevo rumbo al este para pasar por Conneré y llegar a la meta.

Curiosamente pensando en el futuro, la carrera se celebró en dos días, el 26 y 27 de junio de 1906. Y como es bien sabido, la victoria fue para el Renault AK de 90 caballos pilotado por el húngaro Ferenc Szisz acompañado de su mecánico Marteau.

Le Mans habría pasado por derecho propio a la historia con este acontecimiento. Pero su relación con las carreras siguió creciendo. Así, el 23 de julio 1911 se disputó allí el I Gran Premio de Francia. No entraremos a discernir la confusión, pero diremos que por entonces una cosa era el GP del Automobile Club de France -A.C.F.- y otra sería el de Francia, de categoría mucho menor. En un nuevo trazado ideado ya por el A.C.O., se trataba de un recorrido de 54,6 kilómetros al que dar doce vueltas. Este trazado tenía partes que se usarían en la futura carrera de resistencia y que perduran a día de hoy.

La victoria se la adjudicaría Victor Hémery en un Fiat S61. El II GP de Francia y I Coupe de La Sarthe se repetiría el 9 de septiembre de 1912 con el triunfo de Jules Goux en un Peugeot L76. Y finalmente, el 5 de agosto de 1913 se dividirían las carreras. Por un lado, el III Gran Premio de Francia ganado por Paul Bablot en un Délage Type Y, por otro lado, la II Coupe de La Sarthe, para ‘voiturettes’, que ganaría Jean Porporato en un Grégoire.

También habría carreras de motos en el circuito, pero con la llegada de la Primera Guerra Mundial, la actividad competitiva quedó frenada en seco, y no volvería hasta el final de la contienda. Para entonces, en el año 1919, el A.C.O. presentaría un nuevo circuito de Le Mans que contenía ya la configuración clásica que, con variaciones, ha llegado hasta hoy. Partiendo de las afueras de la ciudad, en la zona de Les Raineries, para dirigirse a la horquilla de Pontlieue, que hoy todavía existe, siguiendo un sentido horario.

Desde allí, en lo que hoy es la Avenida Georges Durand, comenzaban prácticamente ocho kilómetros de recta: las célebres y legendarias Les Hunaudières usando la Route Nationale 158 -hoy D338-, en la zona donde el 8 de agosto 1908 Wilbur Wright realizó la primera demostración en Europa de un aeroplano. Un giro cerrado de derechas en las cercanías de Mulsanne dirigía el trazado en dirección a la población de Arnage, pasando por la hoy conocida como curva de Indianápolis. Desde allí, y pasando por la mítica Maison Blanche, en un trazado con algunas curvas complicadas, se llegaba de nuevo a meta completando los 17.262 metros del recorrido. El circuito de Le Mans acababa de quedar definido.

Su estreno oficial fue con la Coupe Internationale de Voiturettes del 29 de agosto de 1920. Esta competición se venía disputando en suelo francés desde 1906, y desde este año hasta su última disputa en 1923 se correría en Le Mans. Para la crónica, la carrera la ganó Ernest Friedrich en un Bugatti T13. Motos y ‘cyclecars’ usaron también el trazado de La Sarthe. Pero fue en 1921 cuando albergó un evento de nivel antes de pasar a la eternidad como el hogar de la carrera de resistencia por antonomasia. Fue con el Gran Premio del A.C.F. de 1921, el primero disputado tras la Gran Guerra.

Treinta vueltas comenzando por líneas de la parrilla a las 9 de la mañana -salían dos pilotos-, y en intervalos de un minuto entre salidas, ordenados por el número. Usando la fórmula de 3.0 litros de motor, permitió la presencia de coches estadounidenses, puesto que coincidía con el reglamento de la Indy 500. Así que en Le Mans se dieron cita los mejores modelos de competición y pilotos del momento. Y desde el principio se vio que iba a ser una lucha entre los azules franceses Ballot y los blancos estadounidenses Duesenberg. Una hermosa lucha entre nombres míticos como Ralph DePalma, Jean Chassagne, André Dubonnet o Jimmy Murphy.

Y fue este último, con el Duesenberg 183 marcado con el número 12, el que lograría el triunfo. Hasta las 24 Horas de Le Mans de 1967 no se volvió a producir la victoria de un piloto y coche estadounidense en suelo europeo: entonces serían Dan Gurney y el Ford GT40.

La creación de las 24 Horas

Le Mans albergaría más Grandes Premios, como en 1929, o más adelante, ya el de Francia de Fórmula 1 en 1967, aunque ese sería en el Circuito Bugatti. Tras el Gran Premio de 1921, el circuito de La Sarthe no recibió nuevas visitas internacionales, hasta que una idea ardió en la mente siempre brillante de Georges Durand, el secretario del A.C.O. en octubre de 1922, durante el Salón del Automóvil de París. Esa idea era la de someter a coches y hombres a una prueba de resistencia y durabilidad, y se la trasladó en dicho salón al decano y referente de la prensa automovilística francesa, Charles Faroux, editor de La Vie Automobile.

No era infrecuente dirigirse a los medios precisamente para tener su apoyo. No olvidemos que la primera carrera de la historia, la París-Rouen de 1894, estaba auspiciada por el rotativo Le Petit Journal. Faroux acogió la idea con entusiasmo y ambos decidieron buscar a un tercero que sumase más apoyos.

Ese tercero era Emile Coquille, representante en Francia de las ruedas Rudge-Whitworth, que quizás sean más conocidas en su versión italiana bajo licencia: las Borrani. Esas ruedas con una tuerca central que facilitaban sobremanera los cambios de neumático. En realidad, la Rudge-Whitworth era principalmente una importante fábrica de motos que obtuvo muchos triunfos, y que sería la marca usada por la Scuderia Ferrari en su sección motociclística. Pero no nos desviemos. Coquille también lo vio con interés, sobre todo si se enfocaba a probar las novedades en luces y sistemas eléctricos, lo que hacía que la carrera tuviera que ser nocturna. Faroux consideró que una prueba de ocho horas, mitad diurna y mitad nocturna, sería suficiente, pero Durand pensó a lo grande: ¿y por qué no 24 horas? Faroux y Coquille estuvieron de acuerdo al instante.

Aunque el origen de la prueba y su paternidad siempre ha sido algo confuso. Georges Durand explicaría tiempo después cómo surgió con estas palabras:

«Entonces, ¿qué es el Grand Prix d'Endurance y por qué este evento ahora está en la lista de los principales eventos automovilísticos con el nombre de Coupe Triennale Rudge-Whitworth? Todo el mundo está familiarizado con la reputación ya bien establecida del Circuito Permanente de la Sarthe y sabe que, aparte de los G.P. de l’A.C.F., cuyo escenario cambia cada año, casi no hay eventos en Francia en los que el nombre de nuestro Circuito no permanezca. adjunto. Por eso, cuando el Sr. Coquille, agente para Francia de las llantas Rudge-Whitworth, concluyó el proyecto de organizar para los turismos una prueba nocturna que incluyese un concurso de faros, pensó desde el principio en el Circuito de la Sarthe y abrió sus intenciones a los administradores de la A.C.O.

Ocurrió que, por una feliz coincidencia, el A.C.O. preparaba por su parte la organización de una prueba de resistencia de 24 horas para la misma categoría de vehículos. Quien dice resistencia dice la misma resistencia de todos los elementos de un automóvil, tanto los dispositivos de iluminación -el ojo del automóvil- como sus órganos motores. Además, en un período de 24 horas, hay necesariamente, el señor de la Palisse no nos negará, un día y una noche, una noche en la que los faros tienen un papel importante que desempeñar. Así resultó que se podían matar dos pájaros de un tiro y este fue el origen de las copas trienales anexas al Grand Prix d'Endurance».

La idea no era nueva, realmente. La primera prueba de 24 horas registrada fue en suelo estadounidense entre el 3 y el 4 de julio de 1905, en un circuito oval en Driving Park, en Columbus, Ohio. Participaban cuatro coches, pero sólo empezaron tres, buscando ganar una copa de plata valorada en 500 dólares. Ganó un modelo Pope-Toledo, no sin polémica por las protestas de otro competidor que sostenía que el coche no era de serie, sino que llevaba un motor modificado de carreras. En el caso de Europa, en 1907 se corrió en Brooklands una carrera de 12 más 12 horas. No sería hasta 1922 que se disputó, precisamente en suelo francés, una carrera de 24 horas: el Bol D’Or. Era la primera carrera con esa duración en Europa.

En un circuito de 5,1 kilómetros en Saint-Germain, París, los coches de hasta 1.100 centímetros cúbicos tomaron la salida el 29 de mayo. Sólo se permitía un piloto, que debía hacer la carrera completa, aunque había una pequeña ‘trampa’: se podía descansar cuatro horas. Aparte de ello, había que cumplir con una velocidad media mínima en periodos de tres horas, o se era descalificado. André Morel, a los mandos de un Amilcar, dio 283 vueltas y ganó las primeras 24 horas en suelo europeo.

Volviendo a Le Mans, Emile Coquille no sólo estuvo de acuerdo en la carrera, sino que ofreció un premio de 100.000 francos y se instauró el trofeo Rudge-Whitworth, que en realidad era trianual y sólo se entregaría al mejor de las tres primeras ediciones. Por lo tanto, y siendo puristas, hablar de un ganador de la primera edición de las 24 Horas de Le Mans en 1923 es incorrecto. Pero el tiempo, que es el núcleo de esta carrera, todo lo acaba matizando. Así nació el Grand Prix d’Endurance de 24 Heures, Coupe Rudge-Whitworth, como rezaba el magnífico cartel publicitario en el que un coche rasgaba la oscuridad con sus faros mientras un búho, apostado en la rama de un árbol, observaba ojiplático a esa nueva especie nocturna.

Georges Durand se puso a trabajar en obtener los permisos para cerrar la carretera durante todo un día, así como iniciar los preparativos para la asistencia de los equipos, el público y todo lo relacionado con un evento de esa magnitud. De hecho, los boxes serían tenderetes, como en otros años, y se aprovecharía la grada de madera. Se dispusieron algunos faroles para iluminar, aunque fuese levemente, algunas partes del trazado. Mientras tanto, Charles Faroux, que sería el director de carrera -y lo fue hasta 1956, como también del GP de Mónaco y de otras importantes carreras en territorio galo-, pergeñó el reglamento de la carrera, que no estuvo listo hasta febrero de 1923, apenas tres meses antes de la salida.

Básicamente se trataba de que los coches participantes fueran idénticos a los que se vendían, debiendo haber uno en el paddock para comprobar la equivalencia. Luego eso se cambió por una declaración de honor de que al menos se habían fabricado 30 iguales. Los modelos debían ir equipados con luces, guardabarros, claxon, interiores, espejos y llevar cuatro plazas, o dos plazas si eran de cilindrada hasta 1.1 litros, con un lastre de 60 kilogramos por asiento.

Los coches, según cilindrada, debían cubrir una distancia mínima, y cada seis horas se debían cumplir unas medias previamente calculadas o se eliminaba al competidor. El coche sólo podía ser reparado por el piloto y únicamente con las herramientas a bordo. Los repostajes se hacían en los boxes con gasolina suministrada por el organizador.

Las 24 Horas de Le Mans de 1923

La salida estaba prevista para las 16:00 horas del 26 de mayo. Una hora que es tradición, aunque a veces se ha cambiado, como también cambió ya desde 1924 el mes, pasando a junio. Y siempre ha sido a mediados de junio salvo en las ediciones de 1936, que se canceló por la huelga, entre 1940 y 1948 que no se disputó por la Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias, 1956 que fue en julio, 1968 que fue en septiembre por el ‘Mayo del 68’, 2020 que también fue en septiembre por la pandemia de la Covid-19, y en 2021 que se corrió en agosto.

El circuito todavía era, en algunas partes, de tierra compactada y macadán, lo cual iba a ser un problema. Fueron treinta y tres los inscritos para tomar la salida, de los cuales sólo tres no eran coches franceses: dos eran de la marca belga Excelsior y uno era de la británica Bentley. Desde el inicio, las marcas vieron lo positivo de probar la fiabilidad y velocidad de sus productos en pista, todavía más en una prueba con estas características.

Las actividades complementarias como ferias, fuegos de artificios, música en directo o restaurantes fueron un añadido más de atracción para el público, que acudió a contemplar esta nueva idea de competición. El cronometrador oficial del A.C.O., el señor Carpé, estaba listo conforme se aproximaba la hora de la salida, la bandera francesa preparada para dar la señal de inicio. Los participantes, dispuestos en fila india según su cilindrada para la salida, seguramente se preguntaban curiosos a qué reto se iban a enfrentar. Y entonces, para dejar claro que iba a ser una carrera de auténtica resistencia, poco antes de bajar la bandera, empezó a llover torrencialmente y a granizar. Hoy la prueba se hubiera suspendido, y hubiera sido un fracaso tal que quizás nunca se hubiera retomado. Pero entonces se afrontó el reto como un elemento más a superar.

Y partieron, en mitad de la tormenta, hacia lo desconocido. Aferrados al volante mientras la lluvia, el barro y el frío les golpeaba a partes iguales. Era el Grand Prix de l’Endurance en todo su significado. Pronto, sin embargo, los Chenard et Walckers Sport se pusieron en el liderato y no lo abandonarían en toda la prueba. De hecho, los definitivos vencedores, André Lagache y René Leonard, ya eran líderes en la primera vuelta, mientras que el único Bentley de 3 litros, pilotado por John F. Duff y Frank Clement, supuso mucha animación hasta que empezó a padecer con los frenos y tuvo que bajar el ritmo: sólo llevaban frenos en las ruedas traseras, pero no en las delanteras, un concepto que se demostró inadecuado y que desecharían en el futuro. Aunque eso sí, Clement haría la vuelta rápida de la carrera a una media de 107’328 kilómetros por hora.

Curiosamente, el cronómetro no era lo que imperaba en esta primera edición, pues lo que se computaba era la distancia en términos estrictos, de modo que el cronometraje era útil para cuestiones como el récord de vuelta. La prensa y el público esperaban una debacle entre los participantes, pero el primer abandono no sería hasta la vuelta 14, cuando el S.A.R.A. ATS -Société des Applications de Refroidissment par Air- número 31 de François Piazzoli y André Marandet rompía la suspensión tras una salida de pista. Para sorpresa de todos, al caer la bandera de cuadros sólo dos coches más habrían abandonado: el Berliet VH 12 HP de Roland Jacquot y Georges Ribail en la vuelta 44 y el Lorraine-Dietrich B3-6 de Henri Stoffel y Labouchere en la vuelta 50.

Los 30 restantes llegaron a meta, cumpliendo con las medias establecidas cada 6 horas sin que nadie fuese excluido. Eso significó que automáticamente quedaron clasificados para la edición de 1924. Nunca en la historia han vuelto a haber menos abandonos en las 24 Horas. Tampoco se ha repetido que tres coches acabasen la carrera sin cambiar neumáticos: el Brasier TC4 de Migeot y Eugene Verpault que acabaron undécimos, el Berliet VH 12HP de Edouard Prost y Redon que acabaron decimonovenos y el Brasier TB4 de Leopold Jouguet y Maillon que finalizaron decimoctavos.

Georges Durand recordaría la primera carrera con estas palabras:

«Treinta y cinco autos, pertenecientes a dieciocho fabricantes, se inscribieron para el Gran Premio; treinta y tres hicieron cola el 26 de mayo, a las 16 horas, frente a las gradas de Les Raineries. La lluvia también estuvo presente y durante este día de récords tuvo también el corazón puesto en batir sus propios récords y mostró una resistencia que, sin embargo, no logró cansar ni a los competidores ni a los espectadores».

«La salida fue impresionante, no sólo porque se produjo en medio de una auténtica granizada, sino porque -nueva fórmula en sintonía con un nuevo acontecimiento- la señal se dio simultáneamente a todos los vehículos alineados según el orden de cilindrada».

«Apenas arriada la bandera, emprendieron el vuelo bajo la lluvia azotadora, en el lodo que chorrea con los guijarros arrancados del camino mojado. Los grandes coches de cabeza ya se están mirando, tanteando y tratando de adelantarse, buscando el camino libre, y luego, al final de la fila, los ‘cyclecars’ hacen todo lo posible para que sus grandes compañeros no los dejen atrás».

Los que cumplieron la mayor distancia fueron André Lagache y René Leonard, con 128 vueltas y 2.209,536 kilómetros a una media de 92’064 kilómetros por hora, superando en cuatro vueltas al otro Chenard et Walcker de Raoul Bachmann y Christian Dauvergne. Por cierto, que en 1925 la Coupe Rudge-Whitworth la ganaría finalmente la Chenard et Walcker, aunque ninguno de sus coches volvió a marcar la mayor distancia en las ediciones sucesivas. Como curiosidad diremos que la copa trienal se sustituyó en 1924 por una bienal, lo que hizo que en 1925 la Coupe Biennale Rudge-Whitworth fuera ganada por Chenard et Walcker gracias a los pilotos Raymond Glaszmann y al español Manso de Zúñiga, que habían sido quintos y décimos en 1924 y 1925 respectivamente.

Cuando se agitó la bandera a cuadros, en realidad el reloj siguió contando. Había comenzado el tiempo de espera hasta la siguiente edición, dado el éxito de la primera. Y así continuó atravesando los años, pese a una obligada pausa por las heridas bélicas. Impasible a los cambios del trazado, a la evolución de coches y pilotos. El tiempo omnipresente otorgando la gloria a los que tienen la capacidad de resistencia frente a él. Así fue Le Mans en su origen, y así lo sigue siendo un siglo después: la eterna carrera contra el paso del tiempo.