La guerra por el control mundial del coche eléctrico está a punto de desestabilizarse tras la última jugada de China

La batalla por hacer de China la mayor potencia de la industria automovilística no ha hecho más que empezar. El coche sólo es el producto final, entre bambalinas hay muchos más aspectos que representan un verdadero cambio de roles. Los chips son el nuevo arma de control mundial. Semiconductores que sólo un puñado de empresas y fábricas en el mundo se encargan de crear. China es uno de los países con mayor proyección, pero hasta ahora no había contado con una planta específica para automoción.

A principios de siglo, cuando China empezó a dejar atrás su larga etapa de asilamiento internacional, los chips y los dispositivos eléctricos empezaron a ganar protagonismo. Los sucesivos gobiernos de la República Popular, ahora orquestados por Xi Jinping, empezaron a desarrollar toda la infraestructura y tecnología necesaria para diseñar y fabricar chips de última generación. Sin embargo, su evidente retraso ha provocado que hayan tardado casi dos décadas en alcanzar a las empresas más punteras del mundo, principalmente afincadas en Estados Unidos, Japón y Taiwán.

China pretende cerrar el círculo, desde la batería a los chips

Si bien uno podría pensar que sólo hay un tipo de chip, la verdad es que hay un amplio abanico de semiconductores. En los últimos años la especificidad ha requerido diferentes tipos de chips. La industria del automovilismo emplea los suyos solos. Dispositivos nanométricos que se diseñan específicamente para las necesidades particulares de los coches modernos, más concretamente para los coches eléctricos. Cada vehículo nuevo puede llegar a incorporar hasta 1.000 chips. Hasta ahora China había dependido de otros fabricantes para alimentar sus coches. Ahora, ya no.

En los 8 primeros meses del año los coches chinos representaron el 67% de las ventas de vehículos NEV (PHEV y EV) del mundo. Sin embargo, la tasa de autosuficiencia en cuanto a chips de grado automotriz ha sido de sólo el 10%. Es decir, el 90% de los chips deben ser importados del extranjero, de los mismos países que intentan levantar barreras económicas contra los coches que ellos mismos alimentan. Situación bien diferente es la relativa a los sistemas de almacenamiento de energía. China lidera el mercado mundial con marcas como BYD y CATL.

China depende demasiado del extranjero en lo que respecta al software de automatización. Para cerrar esta brecha, a principios de junio de este año, el MIIT se propuso acelerar el desarrollo de estándares de confiabilidad de chips de grado automotriz. Es decir, China quiere independizarse del resto del mundo con protocolos, tecnologías y un sistema estandarizado que permita a sus marcas producir los semiconductores necesarios para sus vehículos.Tal y como informan fuentes locales, esta misma semana el Gobierno ha publicado oficialmente la primera lista de las empresas de certificación de chips para grado automotriz, junto a la versión 1.0 del sistema de certificación.

Marcas como SAIC, Geely, XPeng, NIO, Li Auto o BYD están gastando estratosféricas cantidades de dinero para desarrollar sus propios chips de autoconsumo. Por ejemplo, en junio de 2023, el Grupo SAIC, propietaria de marcas como MG, avisó de una inversión de casi 1.000 millones de dólares para centrarse en la cadena de suministro de semiconductores y las tecnologías clave relacionadas con los chips impulsados por la inteligencia automotriz, la electrificación y la interconexión. En un futuro, si China tiene el éxito que espera, dependerá menos del extranjero, dominando todas y cada unas de las facetas y sistemas que imperan en torno al coche eléctrico.