China cambiará las reglas del juego, los fabricantes se frotan las manos

Denza 500, un producto resultado de la joint-venture de Daimler/Mercedes-Benz con BYD, exclusivo para China

China está muy cerca de cambiar radicalmente las reglas del juego en el mercado automovilístico, en este caso para bien. A partir de 2022 se eliminarán los topes de propiedad en empresas automovilísticas para fabricantes extranjeros, en el caso de turismos, y a partir de 2020 para los vehículos industriales.

Antes de seguir, volvamos 24 años hacia atrás. En 1994 la industria china era muy pequeña, se producían y vendían casi tantos vehículos como en el mercado interno español actual, algo más de un millón de unidades al año. La producción era llevada a cabo, fundamentalmente, por fabricantes locales. Allí se produjeron bajo licencia sobras tecnológicas europeas, como SEAT Toledo (el de 1991), Volkswagen Santana o Saab 9-5, ya descatalogados por aquí.

China se fue abriendo poco a poco a la inversión extranjera en esta época, permitiendo que entrase dinero del exterior, pero con condiciones. Para poder vender vehículos en China sin añadir gravosos aranceles de importación, era obligatorio montar una empresa conjunta con un fabricante local y formar una joint-venture.

Ventas de turismos y vehículos comerciales ligeros entre 2008 y 2017 en China - Fuente: Statista / CAMA

Entonces se estableció un límite del 50%, es decir, el inversor extranjero podía tener, como máximo, la mitad de la empresa resultante. Además de eso, tenía que compartir tecnología con sus socios, lo cual ha sido intensamente aprovechado por los socios locales para recuperar el tiempo perdido en décadas sin haber hecho ingeniería seria.

A día de hoy, casi cualquier marca generalista que se precie tiene un socio local en China, y varias Premium también, especialmente para los modelos de precio bajo y medio. Los más caros siguen llegando del exterior, incluyendo los aranceles, ya que los clientes pueden permitírselos sin que se hayan producido en China. Las marcas de lujo han pasado de todo esto, no tienen necesidad.

El dueño de Geely, Li Shufu, tiene el 10% de Daimler tras una compra salvaje de acciones. Dongfeng tiene el 13% de PSA. SAIC tiene los derechos de MG...

Las marcas de origen occidental, coreano y japonés han ido ganando terreno a las marcas chinas, que se cuentan por cientos, según ha ido creciendo el poder adquisitivo de la gente. El producto nacional ha sido durante mucho tiempo de baja calidad, pero muy económico, y en ocasiones hablamos de burdas copias, aunque sin contar con la receta original (ingeniería inversa). Algún fabricante caído en desgracia pasó a formar parte de la órbita oriental, véase Rover, Saab (a medias) o Volvo.

El Landwind X7 es una copia descarada del Range Rover Evoque, que también se fabrica en China con un socio de Jaguar Land Rover, a un precio notablemente superior

Las autoridades chinas consideran que ya es el momento de que sus fabricantes sobrevivan sin proteccionismo, eliminando los topes de inversión. Eso significa que los fabricantes extranjeros podrán aumentar sus participaciones en dichas empresas (llevándose más beneficios), comprarlas por completo, o establecerse por su cuenta.

Aunque esto último sea posible, no se esperan rupturas de las joint-venture en masa, ya que los extranjeros ya tienen unas relaciones asentadas con sus socios, aunque se hayan estado llevando los planos bajo el brazo al salir de trabajar. Eso sí, los extranjeros tendrán un mayor control de sus operaciones en China.

¿Por qué China deja de proteger "a los suyos"? Por un lado, quieren incentivar un despegue tecnológico que permita a los locales competir directamente con los de fuera, en igualdad de condiciones, por lo que los fabricantes pequeños que no puedan aguantar ese ritmo acabarán desapareciendo, habrá fusiones internas o serán adquiridos con capital de fuera. La tendencia mundial es a consolidar grandes grupos.

El MG E-Motion Concept es uno de los ejemplos de futuro de lo que nos espera en coches chinos (de británica solo le queda a MG el nombre)

Uno de los grandes beneficiarios será Tesla, que era reticente a la fórmula 50:50. Eso, a su vez, presionará mucho a BYD, su principal rival en ese sentido. También facilitará la llegada de fabricantes que no querían asumir el chantaje normativo. A muchos fabricantes locales se les acaba el chollo en menos de cuatro años, ahora tendrán una auténtica motivación por competir.

Volkswagen, BMW, Daimler o General Motors mantendrán sus joint-venture en China

Además, este movimiento permitirá aliviar un poco la tensión comercial con Estados Unidos, especialmente desde que llegó Donald Trump a la Casa Blanca. La política de China se podía entender en un país en vías de desarrollo que o protegía a su industria local, o se iba a hacer puñetas. Ahora, siendo virtualmente la primera potencia económica mundial, es un anacronismo.

China va a ser un terreno de juego muy duro en cuestión de meses, porque los fabricantes están obligados a vender un 10% o más de su producción con propulsión eléctrica, y para obtener subvenciones, el i+D debe estar localizado en el país. El proteccionismo no se ha terminado, se va a suavizar, y habrá muchos cambios en relativamente poco tiempo.