La limitación en la compra de coches en China abre una nueva estrategia de venta

China es el país que atesora el mayor volumen de ventas de automóviles del mundo. Las matriculaciones de turismos en 2015 crecieron un 11% según los datos de JATO Dynamics, lo que significa un incremento menor que en los años anteriores. La mayoría de analistas coinciden en señalar que la tasa de crecimiento se irá suavizando quedándose en un 6,3% en 2016 y en un 6,0% en 2017.

Por supuesto, tal como asegura James P. Gorman, CEO del banco de inversión global de Morgan Stanley, “una tasa de crecimiento del 6% al 7% es muy atractiva y cualquier mercado del mundo estaría encantado con ese ritmo”. Sin embargo, la desaceleración económica de China tiene unas grandes implicaciones en todo el mundo y la industria del automóvil juega un papel fundamental.

Por eso tiene más importancia que nunca los efectos de la imposición de restricciones en la compra de coches por parte de clientes privados que el Gobierno chino aplica desde 2010: Para adquirir un vehículo en algunas de las grandes ciudades chinas hace falta una licencia y se otorgan muchas menos que las que se solicitan. Para decidir quiénes pueden comprar un automóvil se aplican sistemas de sorteos y subastas de licencias.

La estimación de matriculaciones para los próximos años prevé un crecimiento mucho más moderado

¿Por qué se restringe la compra de coches?

La política de limitación de compra de automóviles es uno de los factores clave que restringen el crecimiento de las ventas de coches en China ya que esta condición se da actualmente en ocho de las ciudades más importantes del país: Beijing, Shanghai, Guangzhou, Guiyang, Tianjin, Shijiazhuang, Hangzhou y Shenzhen.

Evidentemente, si se dificulta la compra de vehículos hace que se vendan menos, por lo que la industria automovilística crece con más lentitud y la economía se desacelera. Pero el gigante asiático se encuentra en una encrucijada porque estas ciudades sufren graves problemas de congestión del tráfico y una persistente contaminación atmosférica.

La Administración china ha considerado que la limitación de licencias puede paliar estos problemas de superpoblación automovilística. También se han tomado medidas para disuadir del uso del coche como el aumento de las tarifas de estacionamiento o la prohibición de circular por las vías más congestionadas a los vehículos matriculados en otra ciudad.

La restricción de compra a particulares no es, por tanto, el único procedimiento para combatir los males de la superpoblación en las carreteras pero sí el que afecta al mercado automovilístico de manera más notable. Por supuesto, fuera del círculo oficial la venta de licencias esté prohibida pero el mercado negro existe.

Como cada cual arrima el ascua a su sardina, los fabricantes y los compradores de automóviles sostienen que tales restricciones no son una solución eficaz a largo plazo y creen que afectará negativamente al desarrollo de la industria automotriz china. El debate está abierto ¿deben expandirse estas políticas o es mejor eliminarlas?

¿Cómo afecta al mercado la limitación de licencias?

Aunque no existe una clasificación oficial, es habitual que las grandes empresas clasifiquen las ciudades chinas en niveles teniendo en cuenta su población, grado de desarrollo, riqueza y crecimiento y otros criterios económicos. Actualmente hay cinco ciudades de Nivel 1 (el más alto), 32 de Nivel 2, 69 de Nivel 3, y así sucesivamente, aunque la asignación a un nivel u otro puede variar en el tiempo y según el sector de la empresa que haga la clasificación.

En 2016 las limitaciones de licencias podrían llegar a más ciudades

De las ocho ciudades en las que actualmente hay prohibiciones se encuentran todas las de Nivel 1, dos de Nivel 2 y una de Nivel 3. Beijing fue la primera en recurrir a este sistema en diciembre de 2010 y desde entonces se han unido Guiyang (julio de 2011), Guangzhou (julio de 2012), Shijiazhuang (junio de 2013), Tianjin (diciembre de 2013), Shanghai (enero de 2014), Hangzhou (marzo de 2014) y Shenzhen (diciembre de 2014).

Como ejemplo para ver algunas consecuencias de este método podemos observar los datos de Shenzhen, la última ciudad en establecer la restricción, que dio comienzo el 29 de diciembre de 2014. Las ventas de enero de 2015 decayeron porque muchos clientes adelantaron sus compras en vistas de la llegada de la prohibición, a pesar de que enero suele ser el mes que acumula más transacciones en todo el año.

El volumen de ventas en Shenzhen se precipitó durante 2015

En febrero de 2015 subieron las matriculaciones porque se realizaron las entregas de los coches encargados en dos o tres meses antes. A partir de marzo de 2015, con la situación estabilizada, los datos son claros: comparados con el mismo periodo del año anterior en Shenzhen (Nivel 1) se comercializaron un 65% menos de automóviles.

Las ciudades pequeñas impulsan las ventas

Las principales ciudades de Nivel 2 que se libran de la restricción por el momento son Chengdu, Chongquing, Suzhou y Zhengzhou. Cada una de ellas cuenta con un parque automovilístico de más de dos millones de automóviles en sus calles. El caso más notable es Chengdu, que supera los cinco millones de coches.

En general estas ciudades de Nivel 2 sin limitación de licencias siguen aumentando sus matriculaciones pero podrían encontrar restricciones en un futuro no muy lejano. Eso está haciendo que la estrategia comercial de los fabricantes se ajuste con anticipación: la introducción de estas políticas ha creado un cambio significativo en el mercado, en el que el impulso de las ventas de coches se da en las ciudades de Nivel 3 o inferior.

Durante 2015 las marcas foráneas han aumentado sus ventas en las ciudades chinas de Niveles 3 y 4

Esta táctica es especialmente notable en las marcas importadas, que suelen ofrecer un producto más costoso que las domésticas y se habían centrado en las grandes ciudades. La búsqueda de municipios sin limitaciones de licencias y el aumento de poder adquisitivo de los habitantes en las ciudades pequeñas animan a buscar clientela allí.

El 40% de las novedades del Salón de Shanghái 2015 eran SUV

En 2014, por ejemplo, muchos de los nuevos concesionarios de fabricantes foráneos se establecieron fuera de las ciudades de Niveles 1 y 2. Así ocurrió con el 38% de los puntos de venta nuevos de Volkswagen (de un total de 120), el 35% de Mercedes (de 97), el 43% de Hyundai (de 77), el 45% de Audi (de 70), el 38% de BMW (de 47) y el 43% de Toyota (de 47). No es de extrañar, por tanto, que el crecimiento sea más rápido en las ciudades pequeñas que en las grandes.

Las marcas domésticas tratan de impulsar su crecimiento apostando por una categoría de coches que está triunfando, los crossovers y todocaminos. Desde 2005 los SUV son el segmento de mayor y más rápido crecimiento en China y en 2015 sus matriculaciones aumentaron un 45%, comercializándose seis millones de unidades. Dicho de otra manera, uno de cada tres automóviles vendidos en China es un SUV.

El monovolumen Wuling Hongguang es el modelo más vendido en el mercado chino

El poder adquisitivo está creciendo y las familias también ya que se ha relajado la política de hijo único, algo que beneficia a los monovolúmenes y a los crossovers por ser coches más grandes y espaciosos que los sedanes de precio equivalente. De esta tendencia se han beneficiado especialmente las marcas nacionales con los SUV de precios más contenidos.

Felipe Muñoz, Global Automotive Analyst de JATO Dynamics, expone el reto al que se expone el gigante asiático: “El sector automovilístico chino está en un período de transición. El crecimiento viene de las ciudades menos maduras y de los segmentos más nuevos, como los SUV. Los reguladores y los fabricantes se enfrentan ahora al reto de encontrar una manera de sostener una industria tan importante económicamente, al tiempo que abordan los impactos ambientales y sociales”.

El mercado chino se centra ahora en encontrar la manera de lidiar con problemas como la contaminación y la congestión pero, a su vez, debe mantener el crecimiento en el sector del automóvil. Este sector es vital para la creación de empleo, para el desarrollo de nuevas tecnologías y para que el país mantenga un sólido crecimiento económico.

Fuente: JATO Dynamics