China se enfría, y los fabricantes de coches empiezan a tener miedo

Tráfico en Shangái (2007) - Fotografía de Matthias Mendler (CC BY)

Los últimos 15 años han sido de locos en China, según se han ido abriendo al mercado exterior y han entrado fabricantes extranjeros a vender coches allí. El año pasado se vendieron en China 19,7 millones de coches, un incremento del 9,9% respecto a 2013. La economía del país ha tenido el crecimiento más bajo de los últimos 25 años.

Los años anteriores fueron jauja. En 2006 alcanzan los 5 millones de turismos en un año, cifra que se dobla en 2009. Los 15 millones llegaron en 2012, y para este año se van a superar los 20 millones. La patronal de fabricantes de China calcula para 2015 un volumen de 21,3 millones de turismos y un crecimiento del 8%, inferior al año pasado.

China amenaza con ser la madre de todas las burbujas

Según se van reduciendo el crecimiento de las ventas, los beneficios van hacia abajo, porque aumenta la competencia y los fabricantes tienen que empezar a competir en precios -bajándolos- y vender modelos más económicos y de menor margen. Y ojo, que todavía no hablamos de un escenario de caída de ventas, simplemente no podían crecer dos dígitos porcentuales (10%) indefinidamente.

Los fabricantes dependen cada vez más de China en ventas

Esta tabla nos muestra la cifra de ventas que han representado los grandes mercados para fabricantes europeos, según la consultora IHS Automotive, y qué porcentaje de sus ventas representa cada uno. Tomaos un momento para mirar los datos. Un solo país ya es demasiado importante, desplazó a Estados Unidos y sigue creciendo.

Los beneneficios de China son necesarios para afrontar monstruosas inversiones i+D para cumplir normativas de la UE, EEUU y Japón

China está alcanzando un punto de madurez, porque era un mercado virgen y ha crecido de forma explosiva. Ahora las ventas se van enfriando, hasta llegar a niveles de mercado maduro, pocas fluctuaciones excepto en caso de crisis. Y China ha estado cultivando el terreno para una crisis económica que puede ser la "repera", por evitar otra palabra.

Según MGI/McKinsey la suma de la deuda pública y privada de China se ha triplicado desde antes del inicio de la crisis (2007), pasando de 7,4 billones de dólares a 28,2 billones; son 12 ceros. El salvaje crecimiento del país se ha basado en la deuda, tienen síntomas de burbuja inmobiliaria galopante y aunque el Gobierno se ha preocupado en intentar pincharla, hay economistas muertos de miedo con las consecuencias.

En Occidente ya sabemos qué puede pasar: crac bursátil, desplome de la actividad económica, reducción del consumo, destrucción de la clase media, etc. Y son más de 1.200 millones de personas...

Ahora mirad esta otra tabla, indica el nivel de dependencia del mercado chino por marcas europeas, en relación a su total mundial. Tenemos a varios fabricantes que son excesivamente dependientes de China, tanto en marcas generalistas como Citroën, tanto de superlujo como Rolls-Royce.

Según McKinsey, China aportó el 40% del beneficio de todos los fabricantes el año pasado

Afortunadamente para SEAT, no hay problema, su aventura china no salió bien, aunque pensaban volverlo a intentar. No solo es cuestión de ventas, sino de beneficios, porque China ha sido un mercado muy lucrativo al tener menos competencia sobre todo en gama alta. Esa época va a terminar, y si aumentan la competencia en precios, tendrán menos beneficios.

Los mercados tradicionalmente más lucrativos, el europeo, japonés y estadounidense, están muy maduros y no dan tanto dinero, pero hay que invertir mucho en ellos para evitar sangrantes multas de las autoridades. Los clientes son muy exigentes, aunque los chinos en ese sentido se están volviendo muy parecidos según su poder adquisitivo.

Los fabricantes chinos lo tendrían crudo si no tuviesen la protección del Estado, pero los tribunales son muy condescendientes con sus plagios a fabricantes extranjeros

China es una trampa a largo plazo

El panorama chino es el siguiente. Hay dos formas de vender un coche en un país, fabricándolo in situ o importándolo pagando aranceles en las aduanas. Las leyes chinas obligan a los fabricantes a fabricar en suelo nacional con un constructor local, asociándose en una joint-venture (empresa conjunta), o sus coches irán cargados de impuestos, haciendo difícil su comercialización.

SEAT ha fallado en China por no tener aliado local, sus coches venían en barcos y resultaban caros al añadir los aranceles. Además, no vendían modelos básicos, casi todo eran FR y Cupra. Los aranceles son un lastre para los coches de menor precio, un problema relativo en los Premium, e irrelevante en lujo.

La mayoría de generalistas y Premium fabrican localmente en China

Rolls-Royce no fabrica coches en China, a sus clientes le da igual que el mismo coche cueste el triple que en Reino Unido. Maserati, Ferrari o Aston Martin tampoco fabrican en China, ni lo necesitan, es una parte de la tarta muy pequeña. Los que más venden en China en relación a su total, obviamente tienen fábricas en China con constructores locales.

Al principio se ofrecía a los chinos las sobras de los fabricantes, ahora se les trata de satisfacer como a cualquier mercado importante, incluso con modelos exclusivos para ellos como este Buick Envision

Estas empresas conjuntas tienen trampa, porque el fabricante extranjero nunca podrá dominarlas (50% del capital) y se obliga a transferir conocimientos tecnológicos a los socios chinos. Las autoridades creen que no se está pasando el conocimiento suficiente, eso quiere decir que los fabricantes occidentales no son completamente idiotas, solo un poco.

En China prácticamente nadie sabía construir coches de calidad, su industria se ha basado fundamentalmente en el plagio y la ingeniería inversa: desmontar los coches tornillo a tornillo e imitarlos, o tratar de. Al principio, los fabricantes occidentales vendían en China modelos descatalogados en Europa, como el Citroën ZX, el SEAT Toledo o el Volkswagen Santana. Es lo que se hace con países del tercer mundo o en vías de desarrollo.

Pero el cliente chino fue haciéndose más exigente y acabó pidiendo el mismo producto que los europeos

Ha sido obligatorio transferir tecnología y conocimientos hacia los fabricantes chinos, y poco a poco van aprendiendo en pocos años lo que a Occidente le llevó décadas, y por muchísimo menos dinero. El peaje de vender en China puede acabar saliendo a Occidente muy caro.

Cuando los chinos sepan fabricar, sin ayuda exterior, coches con la misma calidad que los europeos y los vendan a bajo precio en mercados occidentales, pueden hacer un daño impresionante a la industria autóctona. Se benefician de una moneda devaluada (yuan) y menores regulaciones laborales y medioambientales.

Un fabricante generalista no tiene nada que hacer contra los aranceles de importación, o acepta el chantaje de la joint-venture o no es competitivo. SEAT ya ha aprendido la lección

Además, fabricantes de China empiezan a invadir Europa a golpe de talonario. Geely compró Volvo a Ford, Saab también fue adquirida y Dongfeng posee el 14% de PSA Peugeot Citroën. Y no está todo dicho aún. En estos fabricantes la transferencia tecnológica es lógicamente mayor, por razones evidentes. Las autoridades chinas presionan a los demás, a los que sueltan menos prenda, con multas o acoso en los medios de comunicación estatales.

China adoptó el estándar anticontaminación Euro 4 con un retraso de 10 años, en 2014

A largo plazo China es una bomba de relojería, lo que no se sabe es si tendrá mucha metralla o poca. Además de los problemas mencionados, tienen un problema de contaminación descomunal por el exceso de coches y producción industrial, así como centrales eléctricas de carbón. Varias ciudades han puesto coto a las matriculaciones intentando limitar el problema.

Y tampoco hay que olvidar que hablamos de una dictadura comunista, por mucho que se hayan vuelto capitalistas, un hueso duro de roer que barre hacia casa cuando hay plagios descarados de su industria nacional. En China hay más de 400 fabricantes, aunque cada vez tienen menos peso porque el ciudadano medio, cuando puede, elige un coche de una marca occidental, aunque se fabrique en China.

El mercado chino tiene gustos particulares, como las berlinas de segmentos D y E de batalla larga, tradicionalmente fórmulas que solo se usaban para el segmento F

De los países emergentes más importantes -Brasil, Rusia, la India y China (BRIC)- el que realmente tira del carro es China. El mercado ruso ya hemos visto que se ha enfriado muchísimo y entró en pérdidas por los problemas derivados de su política exterior con Ucrania: sanciones internacionales, desplome del rublo y el incremento de los precios de los coches.

De momento, los fabricantes occidentales intentan no cometer el mismo pecado que han cometido en Europa: tener fábricas ociosas, por debajo de su capacidad de producción. Con o sin crisis, China va a ser un mercado muy voluminoso e importante, y siempre será rentable, pero no tan rentable como lo era recientemente

Ha sido un momento dulce, pero que tenía que terminar o China iba a dominar el universo conocido en poco tiempo

Esperemos que los fabricantes empiecen a tener un plan de contingencia anticrisis para China, porque como estalle la burbuja en ese país, nos podemos echar a temblar. Los menos dependientes al problema chino serán los mejor parados, ahí los fabricantes asiáticos y norteamericanos están en una situación menos vulnerable.

Muchas cosas van a pasar en China, como la extinción de fabricantes locales que no puedan competir en calidad, más descuentos y peleas comerciales, restricciones de ventas para aliviar la contaminación, incentivos a coches más ecológicos... y seguramente afrontar las consecuencias de un crecimiento explosivo: si vas a 250 km/h por autopista, más vale que tengas buenos frenos.

Fuente: Automotive News