Científicos alemanes ligan la contaminación por PM a 790.000 muertes en Europa ¡al año!

Todos los vehículos que circulan contaminan localmente, hasta los eléctricos, aunque los hay peores

Dentro de los distintos tipos de contaminación que hay en el aire, nos vamos a centrar en las partículas o PM, especialmente las de menor tamaño, PM10 y PM2,5. En otras palabras, su tamaño es de hasta 10 µm, siendo 1 µm la milésima parte de un milímetro. Sí, son realmente pequeñas, pero cuando hay muchísimas podemos verlas: ceniza, hollín, polen, polvo, etc. No tiene nada que ver con el CO2 ni los famosos NOx.

Hasta mediados del año pasado se contaba con esta cifra: 400.000. Era la estimación de europeos que mueren de forma prematura a causa de este tipo de contaminación, cada año, y es mucha gente: decenas de miles por país, obviamente se aplica al nuestro. De no existir dicha contaminación, esas personas morirían más tarde, y/o de otras causas.

Fumar, que es evitable y voluntario, mata menos gente a nivel mundial que la contaminación por PM

El European Heart Journal, una publicación de referencia sobre cardiología, ha recibido un nuevo estudio de la Universidad de Maguncia (Mainz, Alemania) que multiplica casi al doble la cifra de europeos que mueren de forma prematura, hasta 790.000 personas al año (escenario de referencia 2015) o una pérdida de dos años de vida de media. Si se ajustan los datos a la UE de los 28 -incluye Reino Unido-, son 659.000 personas.

La proliferación de los SUV diésel/gasolina DI (anteriores a Euro 6d) supone una gran fuente de partículas tóxicas, pero hay algo aún peor: centralitas reprogramadas, sistemas antipolución suprimidos o motores mal mantenidos. Las ITV deberían empezar a crujirles, y para eso hay que cambiar varias normas

Sigamos, porque ahora viene lo interesante. Entre un 40 y un 80% de esas muertes son por enfermedades cardiovasculares, es decir, relacionadas con el corazón o el sistema circulatorio. En consecuencia, el problema es más grave que en lo relacionado con el sistema respiratorio. Un modelo estadístico más elaborado da estas conclusiones, al relacionar varias fuentes de datos con las muertes registradas.

Las partículas también son cancerígenas

Para hacer la explicación sencilla, el aire contaminado entra por las vías respiratorias a los pulmones, y se inyecta en el apartado circulatorio a través de la sangre. Las partículas son tan pequeñas que pueden viajar a todo el cuerpo en el mismo tiempo de un latido. A largo plazo, la acumulación de partículas puede provocar antes un fallo cardiaco que uno pulmonar.

Según Xavier Querol, investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (Idaea/CSIC), en torno a la tercera parte de las partículas se pueden relacionar con el tráfico, sobre todo por el desgaste de ruedas y pastillas de freno. Esas partículas no quedan depositadas en el suelo y ya está, los neumáticos las vuelven a colocar en el aire; a esto se le llama reemisión de partículas.

Las emisiones del escape son preocupates, sin duda, pero no hay que menospreciar el impacto del consumo de frenos y neumáticos, que producen partículas. Esto es inevitable, pero la conducción eficiente ayuda mucho a reducir ese impacto

Bajo este punto de vista, hasta los coches eléctricos serían culpables de causar muertes prematuras simplemente por circular, aunque obviamente menos que un vehículo convencional que haga un mayor uso de los frenos. La reemisión de partículas es mayor cuanto más grande es la huella de los neumáticos y mayor sea el peso del vehículo. Esto va por los SUV, fundamentalmente.

La mayor contribución a esta contaminación en el tráfico rodado son los vehículos antiguos (diésel), los modernos con inyección directa sin filtro de partículas, los pesados, los potentes, los muy calzados, etc.

Por otro lado, los motores diésel son los tradicionales campeones en emisión de partículas, especialmente los que no cuentan con filtros de partículas diésel (DPF). Ojo, los filtros no pueden eliminar el 100% de las partículas, pero son una solución parcial al problema. Por otro lado, los gasolina de inyección directa antes de la Euro 6d (sin filtro de partículas) son plantas contaminantes rodantes si hablamos de las PM.

No siempre lo más moderno es mejor, ya que tenemos a la venta motores de inyección indirecta -tecnología básicamente de los años 80/90- que no necesitan filtro de partículas (GPF) para cumplir la Euro 6d. Los de inyección directa nuevos prácticamente todos van equipados ya con GPF, y os podéis imaginar el motivo... Las altas presiones de inyección, hasta 250 bares en gasolina y más de 2.000 bares para gasóleo, justifican la aparición de partículas.

Tubo de escape de un diésel Euro 5 cuando estaba nuevo (4.300 kilómetros), ya se aprecia suciedad en el colín, y estaba equipado con DPF. A saber cómo estará ahora...

Los científicos de la Universidad de Maguncia distinguen entre los efectos a la salud a corto plazo (por ejemplo, episodios de contaminación puntuales), en los que hay algunas molestias leves, y los efectos a largo plazo. Considerando que la gran mayoría de la población vive en poblaciones medianas o grandes, con mucho aire contaminado, estamos ante una bomba de relojería.

Los combustibles alternativos gaseosos (GLP y GNC) minimizan la emisión de partículas, sobre todo en motores de inyección indirecta

Considerando todo esto, hay que olvidarse de los argumentos vacíos de que prohibir o limitar el tráfico rodado son medidas elitistas, para fastidiar al votante, o para castigar a los pobres. No, el castigo es para ricos, pobres, altos, bajitos, feos y guapos, el aire que respiran es el mismo. Poco se está haciendo en este sentido.

La OMS recomienda un aire con menos de 10 g/m³ de partículas finas en el aire, es decir, 10 gramos cada 1.000 litros de aire. El límite de la UE es mucho más alto, 25 gramos/1.000 litros. Hay ciudades europeas que violan el límite UE, y obviamente el límite de la OMS. Si se tomase como referencia el límite de la OMS, eso de empezar a cortar por lo sano con lo del tráfico empezaría a ser una prioridad de salud pública.

Tubo de escape de un gasolina Euro 5 cuando estaba nuevo (8.700 kilómetros), ya se aprecia suciedad en el colín en su parte inferior, y NO estaba equipado con GPF

En otra ocasión justifiqué que las restricciones al tráfico son medidas necesarias, y no solamente en Madrid. No se trata de si las medidas las ponen alcaldes de izquierdas o de derechas, sino que tienen que hacerlo, la ley se lo exige. Hay efectos secundarios, desde luego, pero ninguno es tan grande como la muerte por causas prematuras.

Los gasolina DI (inyección directa) sin GPF emiten muchísimas más partículas que los diésel DI, con o sin DPF. De ahí la generalización de los GPF con la norma Euro 6d

Que levante la mano quien ha visto alguna vez humo visible saliendo el escape de un coche (suele ser diésel). Eso acaba en la sangre, en menores cantidades. Cuando veáis un tubo de escape negro, pensad en que eso está entrando a vuestro cuerpo, pero con una dosificación más aceptable. Las cosas pequeñas y que no se ven pueden ser mortales, como los virus, nadie puede verlos sin instrumentos científicos de precisión, pero matan igual.

Estos números deberían servir para reflexionar todos como sociedad, no solo a los políticos, que POCO están haciendo para poner coto a este problema. No solo el CO2 ha de preocuparnos, ese que aumenta el calentamiento global, y no solo los NOx deben un agobio, las PM también. ¿Para cuándo controles más estrictos en las ITV y a pie de calle para retirar de la circulación a los mayores emisores de partículas? Literalmente, están matando gente.

Fuente: El Mundo