Los surtidores de hidrógeno son un negocio ruinoso (y lo va a seguir siendo)

Desde hace años, algunos fabricantes han apostado por el hidrógeno como combustible de automoción, primero con motores de combustión interna adaptados, después con pilas de combustible que producen electricidad. El denominador común era el mismo hidrógeno comprimido a 350 o 700 bares de presión.

La lista se ha ido haciendo cada vez más corta, y actualmente solo podemos hablar de Toyota, Hyundai, Honda, General Motors y unos pocos fabricantes que van a adquirir las pilas de combustible a terceros (es el caso de BMW). La mayoría ha dado esta vía por acabada o solo ven viabilidad para los vehículos comerciales.

Estamos ante un clásico problema de pescadilla que se muerde la cola. No se venden coches de hidrógeno, entre otras cosas, porque no hay surtidores suficientes. Por otro lado, no se instalan surtidores de forma masiva porque no tienen clientes. De momento, el hidrógeno se alimenta a base de subvenciones e inversión privada, más que nada. Como colofón, vehículos, combustible e infraestructura son carísimos.

Pila de combustible de hidrógeno Honda de última generación

Partir de esta premisa ya hace que las cuentas sean muy difíciles de sacar adelante. La producción de vehículos de hidrógeno es muy baja, muy cara, y los únicos modelos que han salido a la venta, Toyota Mirai y Hyundai Nexo, no los ha comprado ningún particular. En el Reino Unido, y eso que hay unos cuantos, no hay ni 500 circulando.

No ha de extrañarnos, por lo tanto, que una de las empresas que estaba apoyando el tímido despliegue de la economía del hidrógeno en el Reino Unido, Shell, acabase desmantelando el año pasado sus surtidores, el primero inaugurado en 2017 para el público. Las razones no os van a sorprender: estaban infrautilizadas.

Además de la infrautilización, estaba la cuestión nada desdeñable de que se trataba de prototipos de surtidor y que hubo que gastar mucho dinero tanto en instalarlos como en mantenerlos. La cantidad de clientes que tenían no justificaba esos números, así que cuando se finalizó la vida útil, los retiraron. No hubo comunicado de prensa, tuvo que soltarlo alguien como Hydrogen Insight.

Grenadier ha aparcado sus planes de hacer un todoterreno impulsado con hidrógeno

De momento, parece que lo mínimamente viable para que se produzca hidrógeno, se envase, transporte y venda en surtidores es que haya cierta demanda. Como no va a salir de los particulares así, sin más, son necesarias flotas cautivas que sí o sí tengan que pasar por allí. O eso, o a invertir a fondo perdido.

Hay algunas experiencias piloto con flotas de taxis, furgonetas o camiones que se coordinan con una infraestructura existente o ad hoc, por la cual se empieza a formar un círculo virtuoso de oferta y demanda. De otro modo, puede resultar bastante complicado el tener una infraestructura que nadie utiliza o que solo sirve para generar algunos titulares.

Por otra parte, tampoco hay que interpretar que los cierres de los surtidores sean algo definitivo, y que efectivamente los prototipos cumplieron con su vida útil. Se ha generado cierta cantidad de información y acumulado una experiencia que puede ser válida para una próxima generación de surtidores que ya estén pensados a nivel comercial.

Toyota Mirai

Seamos francos, nadie en Shell sería tan idiota como para gastarse una fortuna en surtidores de hidrógeno pensando en una demanda que nunca existiría. Entre una falta total de red de repostaje y una realidad comercial en el mañana, hay que recorrer caminos intermedios. El tener prototipos de surtidor entra dentro de lo razonable.

Con los coches eléctricos pasó lo mismo. Varios fabricantes los estuvieron evaluando durante décadas, hasta ver que no había un mercado ahí. Cuando sí lo hubo, y el cotarro se empezó a animar, los empezaron a fabricar en serie, pero antes de eso hubo que hacer prototipos que nadie pudo comprar, o que solo se pusieron en manos de un puñado de empresas (algunos han llegado a manos de particulares, como los Peugeot 106 Electrique).

Así que, mientras no se formen círculos virtuosos en la economía del hidrógeno, es más una cuestión de prueba y error como paso anterior a la gran escala u operaciones de relaciones públicas sin un impacto en la vida de casi nadie. Y mientras esta tecnología sigue siendo prometedora, el despliegue de coches eléctricos es imparable y en magnitudes mucho más interesantes en lo relativo a círculos virtuosos.