Cinco maneras para reducir las ventas de SUV (o hacerlos menos atractivos)

Desde mediados de los años 90, los SUV tuvieron un gran auge en mercados como el estadounidense, aunque hay varios ejemplos anteriores. Fueron abandonando su relación con el mundo del todoterreno hasta convertirse en versiones grandes y pesadas de berlinas y compactos. Eso ha tenido algunas externalidades negativas.

El auge de los SUV ha tenido un impacto notable en eficiencia energética, pues su mayor tamaño y peso, así como peor aerodinámica, ha entorpecido las reducciones que se han conseguido con las mejores de motores, cajas de cambios o neumáticos. En otras palabras, más emisiones, más petróleo consumido, más contaminación en definitiva. Los 100% eléctricos mitigan en parte ese efecto.

Por otro lado, impactos negativos en Seguridad Vial. Pese a la mayor seguridad psicológica que porporcionan al usuario, tienen peor visibilidad a corta distancia (y nada mejor a larga), empeoran las consecuencias de cualquier siniestro vial, tienen más probabilidad de volcar o perder el control, etc.

¿Y cómo es posible reducir sus ventas? Hay algunas estrategias que podrían funcionar:

Las furgonetas camper, de uso particular, sufrirían de establecerse medidas contra su tamaño

1) Impuestos al peso o la altura

Ambas características son fácilmente achacables a los SUV, aunque no solo a ellos, también a cualquier todoterreno competente, furgonetas (de uso particular y profesional), a numerosos coches eléctricos, etc. En los países donde se aplican estas medidas, hay una mayor correlación entre lo que necesita la gente, y lo que se compra la gente.

Los conductores profesionales necesitarían un trato preferente, ya que sus elecciones se basan en criterios más objetivos que el diseño, el estatus o el tamaño de las ruedas

Siendo ambos datos técnicos fácilmente comprobables con la ficha técnica, tiene más sentido gravar el peso o la altura negativamente que la cilindrada o la potencia fiscal, que son conceptos bastante anticuados para gravar fiscalmente un vehículo. Por ejemplo, hay muchos SUV con motores de 2 litros, híbridos o no, con más potencia que motores V8 antiguos.

2) Impuestos al seguro

Aunque las aseguradoras ya tienen en cuenta la siniestralidad a la hora de hacer un coche más o menos caro de asegurar, y por tanto su contribución positiva o negativa a que haya siniestros viales de mayor o menos consideración o frecuencia, se podría meter manos a las primas con una «tasa SUV» que aumente dichas diferencias.

Cierto es que algunos modelos SUV tienen, estadísticamente hablando, muy poca mala fama en cuanto a siniestralidad, como pueden ser los Porsche Cayenne o Volvo XC90, si tiramos de datos de Estados Unidos -donde los SUV se regalan con los cereales, o como si tal cosa ocurriese-, así que esta medida sería como mínimo controvertida.

3) Peajes más caros

En Portugal, por ejemplo, no pagan lo mismo en los peajes los turismos en función de su altura o del número de ejes tractores. En España no sería algo tan importante, pero en no pocos países europeos, donde hay que usar peajes con frecuencia, una tarifa más cara puede ser más disuasoria a la hora de adquirir un SUV.

De hecho, ya se discrimina por categorías de vehículos, pero metiendo en un gran saco a todos los turismos y furgonetas, a veces incluso las motos y triciclos, y lo normal es distinguir entre turismos, autocares y vehículos industriales. Tiene sentido gravar con más peaje a los vehículos que más gasto hacen de una infraestructura en cuanto a mantenimiento.

Parquímetro de Madrid en zona ORA/SER

4) Encarecer el aparcamiento en las ciudades

Dependiendo del SUV, los hay que tienen dimensiones en planta muy similares a un turismo, considerando largo por ancho, o que son notablemente más grandes. En las ciudades donde no sobra el espacio de aparcamiento, los SUV son un problema, aunque también lo son los vehículos de gran tamaño en general, casi todo está dimensionado para turismos medianos o pequeños.

Otra forma de desincentivar estos coches es aumentando el precio del estacionamiento regulado o los aparcamientos subterráneos, así como las tasas anuales para poder aparcar en zona ORA/SER, e incluso el impuesto de vehículos de tracción mecánica -asociado a potencia fiscal, básicamente-. Esta medida también traería mucha cola, porque también penalizaría a furgonetas camper, pick-ups, todoterrenos que se usen como tales, etc.

Fotografía: Autoescuela Miguel (Flickr) CC BY

5) Licencia de conducción especial

La idea no es nueva, ya existe una propuesta de legislación europea sobre un carné B+ que, al igual que el A2 de motocicletas, obliga a los licenciatarios a tener un mínimo de dos años de experiencia para llevar vehículos más grandes. Hoy día, con el carné B recién ordenado no hay ninguna diferencia entre llevar un coche pequeño de menos de 4 metros, un clásico americano de casi 7 metros, o un SUV de casi 2,5 toneladas. Da igual.

La posibilidad de una licencia especial tendría un mínimo de sentido si la parte teórica y práctica estuviese fundamentada en aspectos como las inercias, centro de gravedad... resumiendo, más física, para comprender los peligros adicionales de los vehículos grandes y pesados. Nuevamente, habría que hacer la distinción entre turismos (categoría M1) e industriales ligeros (categoría N1), o podría ser peor el remedio que la enfermedad.