Expertos dan las claves para hacer que los coches eléctricos sean más baratos. Una no te gustará y la otra parece ahora imposible

En plena transición de las marcas de coches hacia el vehículo eléctrico, los compradores tienen que lidiar todavía con unos precios de compra superiores a sus homólogos con motor de combustión. Esta brecha debería ir cerrándose, no obstante, con el paso de los años.

Sin embargo, ¿cuál es la receta que deben seguir los fabricantes para hacer que los coches eléctricos nuevos sean más económicos? Seguro que se te ocurre más de una forma, pero déjame que te traslade la opinión de dos expertos de la industria automovilística.

El informe publicado en el medio británico Autocar profundiza en tres herramientas para conseguirlo, aunque no está claro si te convencerán del todo y de la misma forma: el tamaño de la batería, la infraestructura de recarga y la química de la propia batería. El primero en hablar es Andy Palmer, antiguo director de operaciones de Nissan y uno de los padres del LEAF.

El coste del kWh en las baterías, detallado

A estas alturas, tenemos claro que el principal motivo por el que un coche eléctrico es considerablemente más caro es por culpa de las baterías. A mayor tamaño del pack de baterías, más autonomía, más alcance eléctrico… pero también un precio mayor.

Andy Palmer pone cifras de referencia a estos costes que seguro que te ayudan a situarte: desde la llegada del LEAF en el año 2010, «las baterías han bajado de alrededor de 1.000 dólares por kWh a 150 dólares (unos 140 euros)». Es decir, una caída de los costes de fabricación de las baterías del 85 por ciento.

«Si asumimos que se necesita una batería de 60 kWh, el pack les está costando 9.000 dólares (8.430 euros)», indica Palmer, quien asegura que, sumados los gastos generales, márgenes de beneficio de proveedores y otros costes del vehículo en sí –y sin tener en cuenta el beneficio para el propio fabricante–, el precio final sería de unos 41.500 dólares (38.872 euros).

El precio del kWh de las baterías irá bajando con el paso de los años, aunque el ritmo de descenso se está ralentizando en los últimos tiempos. Según Andy Palmer, dentro de unos años el precio de las baterías podría bajar a los 75 euros el kWh.

Coches eléctricos que usen baterías más pequeñas

Para uno de los creadores del Nissan LEAF, uno de los primeros coches eléctricos del mercado, considera que una alternativa lógica para reducir costes en el precio final de venta es optar por packs de baterías más pequeños. Por ejemplo, de 24 kWh, como la del LEAF original, lo que permitiría acceder a un precio de compra inferior a los 19.000 euros.

Veamos ejemplos prácticos en el mercado actualidad de coches eléctricos con una batería similar a la que pide Palmer y otras con un tamaño superior, sin irnos a extremos opuestos:

• Dacia Spring: Con motor de 45 CV y una batería de 27,4 kWh. Homologa 230 km y tiene un precio de partida de 20.555 euros.
• MG4 Electric: Con motor de 170 CV y una batería de 51 kWh. Homologa 350 km y tiene un precio de partida de 30.690 euros.
• Tesla Model 3: Con motor de 283 CV y una batería de 60 kWh. Homologa 554 km y tiene un precio de partida ligeramente inferior a los 40.000 euros.

«La solución para un vehículo eléctrico asequible no es esperar a que la tecnología madure y no es necesariamente jugar con la química: es simplemente utilizar una batería más pequeña. Pero para tener una batería más pequeña, necesitas la infraestructura de carga. Esa es la clave», así introduce Palmer otras formas que ayuden a abaratar los costes de adquisición.

Infraestructura de recarga y baterías LFP, dos factores más en la ecuación

«Con una red ubicua, las personas no se preocuparán tanto por el alcance, sabrán que siempre pueden usar un cargador y ahí es cuando se podrá aceptar una batería más pequeña. Ahí es cuando se producirá la transformación».

Este es, sin duda, otro de los factores que más dificultan la transición al coche eléctrico: la escasa red de cargadores públicos en carreteras y ciudades, barreras y trabas administrativas para su instalación, ayudas que tardan en llegar a los compradores…

Pero además, y aunque Andy Palmer asegurara antes de que no se necesita «jugar» con la química, David Greenwood, experto en sistemas de propulsión avanzados de Warwick Manufacturing Group, apunta a una tecnología de baterías que pueden ayudar en este objetivo.

«La mayoría de los vehículos eléctricos hasta la fecha han tenido como objetivo ofrecer una larga autonomía. Si se consigue la infraestructura adecuada, se puede empaquetar una batería utilizando fosfato de hierro y litio más barato». Palmer también asegura que el paso de las baterías NCM (Níquel, cobalto, manganeso) a LFP (Litio-ferrofosfato) será un factor clave.

Estas últimas, si bien ofrecen una autonomía peor por su menor densidad energética, son más baratas (cuenta con elementos más abundantes en la naturaleza), se recargan más rápido, son más fáciles de reciclar y se degradan mucho menos.

Las futuras baterías de iones de sodio, así como las de estado semisólido y sólido se presentan como candidatas futuras a ayudar a llegar a autonomías superiores. Estas últimas, sin embargo, son todavía «una ruta costosa».

Mejorar los sistemas de refrigeración, la integración de todos los sistemas y el software ayudarán también a hacer de las baterías más eficientes y baratas.

¿Cuál es la solución al problema?

Como diríamos los gallegos, depende. Siempre está el trabajo de analizar la realidad de cada conductor y sus necesidades. Greenwood contribuye a esto con su análisis particular:

«Para muchos vehículos suburbanos, creo que estará bien comprar un coche con una autonomía real de 240 kilómetros. Según las estadísticas del Departamento de Transporte, eso cubre el 99 por ciento de los viajes. En los viajes restantes, aceptarás que harás una parada en el camino para recargar»

«La clave no es comprar un vehículo eléctrico con una capacidad de batería mayor de la necesaria. Si gastas una fortuna en un automóvil capaz de recorrer 500 millas y luego solo conduces 10 por día, estás pagando por la batería y todos los sistemas, pero no ahorras en combustible para cubrir eso», finaliza Greenwood.

Fuente: Autocar