El coche eléctrico en Europa: esta es la situación real
El informe realizado por Charge Europe pone de manifiesto el camino que aún queda por recorrer en Europa para dotar al coche eléctrico de una infraestructura óptima para su consolidación. Estos son los números que lo atestiguan.
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Publicado: 04/05/2022 11:30
Charge Europe, organización que representa a la industria de la recarga para vehículos eléctricos en Europa, ha realizado un exhaustivo informe en el que detalla la situación actual del vehículo eléctrico en el Viejo Continente.
Y el resumen que puede hacerse es que existe mucha desigualdad y que las administraciones tienen mucho camino por delante si quieren ver refrendadas sus políticas con hechos.
De confirmarse la tendencia, se afianzará una Europa de dos velocidades
A la finalización del año 2021, en Europa se habían registrado casi cuatro millones de coches enchufables (BEV y PHEV). Sin embargo, el monto total de puntos de recarga de acceso público existentes en la Unión Europea es de apenas 330.000 cargadores.
Esto arroja una media de 73 cargadores por cada 100.000 habitantes, ratio que únicamente ocho países de la UE sobrepasan. Sin embargo, el dato que mejor refleja la desigualdad existente es el siguiente: más del 50% de los puntos de carga se encuentran en Países Bajos (122.000) y Alemania (65.000).
Puntos de recarga existentes en Europa
Actualmente, un coche eléctrico se puede cargar en tres tipos principales de suministradores de energía eléctrica según su punto de instalación:
- Privados: hogares y comunidades
- Acceso público limitado: empresas, comercios y estaciones de carga
- Acceso público: calles, carreteras y autovías
El informe se centra en estos últimos, los que son accesibles para todos los públicos y sin restricciones de ningún tipo. Dicho documento muestra que existen desigualdades entre el norte y el oeste por un lado y el sur y el este por otro.
A consecuencia de ello, existe un gran riesgo de que los países con una alta proporción de puntos de recarga se mantengan a la vanguardia sobre el resto. De confirmarse, esto afianzará una división europea de dos velocidades.
Por otro lado, el informe también muestra que la mayor parte de los puntos de recarga instalados en el territorio comunitario son de carga lenta, existiendo un número muy reducido de sistemas de cara rápida o ultrarrápida. Más del 90% de todas las infraestructuras de recarga de acceso público son estaciones de carga de corriente alterna, en su mayoría con 22 kW o menos.
Tipo de puntos de recarga en la Unión Europea
- Corriente alterna (CA) de menos de 22 kW: 87%
- Corriente continua (CC) de menos de 100 kW: 6%
- Corriente alterna de entre 22 y 43 kW: 4%
- HPC (carga ultrarrápida) de más de 100 kW: 3%
Los países con alta densidad de puntos de recarga tienden a priorizar los cargadores de CA. Por el contrario, los países de Europa Central, Oriental o Meridional (por ejemplo, Polonia, República Checa o España) tienen la cuotas nacionales más altas para la carga de CC, a pesar de tener un comparativamente menor número de puntos de recarga en total.
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Top 5 de países por tipo de recarga instalada:
- Corriente alterna: Luxemburgo, Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Suecia
- Corriente continua: Polonia, República Checa, España, Portugal y Eslovenia
- HPC: Polonia, Alemania, República Checa, Francia e Irlanda
Algunos de los países con las flotas de vehículos eléctricos más pequeñas tienen la mayor capacidad de carga instalada. Esto se debe a que tienen un alto número de cargadores en relación con una flota electrificada más pequeña.
La razón de esta distribución desigual es la desigual flota de vehículos eléctricos de la UE. «Para evitar una gran brecha en la infraestructura de carga pública entre los estados miembros, es importante implementar un enfoque personalizado a través de la introducción de objetivos mínimos obligatorios en el reglamento de infraestructura», señala el informe de ChargeUp.
«Los objetivos de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos deben estar vinculados al porcentaje de vehículos eléctricos en la flota total de vehículos de pasajeros de un país».
«Debería haber objetivos más altos para los países con bajo porcentaje de BEV y flotas de PHEV, así como objetivos más bajos para los países con mayor tasa de adopción», amplía dicho organismo.
«Estos objetivos deben ser reducidos de acuerdo con la cuota de vehículos eléctricos de la flota. Tras alcanzarse una cuota de vehículos eléctricos del 7,5% para la flota total, el mercado debería ya operar orgánicamente para que dichos objetivos de infraestructura ya no fueran necesarios», apunta.
Distribución de vehículos eléctricos por países
- Noruega: 3,7%
- Países Bajos: 3,2%
- Dinamarca: 2,1%
- Luxemburgo: 2%
- Bélgica: 1,8%
- Finlandia: 1,5%
- Francia: 1,3%
- Alemania: 1,2%
- Portugal: 1,2%
- Austria: 1,1%
- Reino Unido: 0,9%
- España: 0,4%
- Lituania: 0,4%
- Eslovenia: 0,4%
Los trámites y la burocracia
Uno de los mayores cuellos de botella es el tiempo que puede llevar pasar de enviar una solicitud de conexión a la red hasta el punto en que la estación puede operar comercialmente. Los tiempos precisos varían a través de los estados miembros y entre el sistema de distribución de operadores, pero en cualquier caso es un desafío generalizado.
La falta de transparencia en los plazos e hitos del proceso, así como los problemas de permisos municipales agregan complejidad, costes e incertidumbre para el despliegue de la infraestructura de carga.
«El sistema actual no se adapta bien al rápido despliegue de la infraestructura de carga necesaria para cumplir los objetivos climáticos de la UE y son necesarios cambios legales para solucionar esto», reclama ChargeUp
Hasta 3 años para instalar un punto de recarga
La industria se enfrenta a muchos obstáculos de procedimiento y esta situación es especialmente desafiante en las carreteras de algunos países porque la red de distribución de energía no está bien desarrollada, el proceso de permisos es muy complejo y no está armonizado en todo el territorio de un país, siendo además la construcción requerida a menudo costosa.
Lo primero que se hace es identificar una ubicación adecuada. Después, es necesario garantizar los derechos de uso del terreno y sólo entonces es factible enviar una solicitud para la conexión al nivel de potencia deseado.
Javier Gómara ya ha probado el KIA EV6, uno de los coches eléctricos de referencia.
El distribuidor de electricidad informará sobre el nivel de baja potencia de voltaje (LV) disponible. Si no es aceptado por el instalador, este recibirá los términos para una conexión de media tensión (MT).
Una vez se finaliza el contrato con el distribuidor de electricidad, en el caso de una conexión de baja tensión, la espera puede llegar hasta los 18 meses. Los costes varían dependiendo de la conexión, pero una estación transformadora de media tensión cuesta entre 40.000 y 200.000 euros.
La complejidad del proceso de diseño y su construcción, así como el tiempo que llevará dependerá de la distancia al punto de conexión a la red, la celebración de acuerdos de uso del terreno con propietarios cuyos cables terrestres pasarán a través del mismo (lo que puede llevar mucho tiempo, requerir nuevos diseños y ser costoso), los permisos requeridos de las autoridades locales, las regulaciones ambientales y, finalmente, la construcción requerida.
El proceso no es el mismo en todos los países y depende mucho del conocimiento y la experiencia del funcionario que tramita el expediente. Generalmente, las conexiones de media tensión pueden tardar de 2 a 3 años desde el contrato de acuerdo hasta la finalización. Toda esta incertidumbre hace que la inversión sea menos atractiva.
Así se utilizan los cargadores públicos
En general, el número de sesiones de carga por día, así como la energía cargada por sesión aumenta con una mayor capacidad de carga. Aunque el descenso de la carga de CC de más de 250 kW puede explicarse por el número limitado de vehículos capaces de cargar en dichas condiciones.
- La energía cargada por sesión es aproximadamente un 50% más alta para CC (100 kW) y un 100% más alta para DC (101-250 kW) que para carga de CA.
- La tecnología y la capacidad de carga no afectan el marco de tiempo para cargar: más de la mitad de las sesiones de carga tienen lugar durante el día, alrededor de un tercio por la tarde, y únicamente un 12 % por la noche.
En resumen, Europa tiene aún mucho camino por recorrer y, si bien las ventas de coches eléctricos están creciendo a gran ritmo, la infraestructura que debe acompañarlas supone, por el momento, uno de los frenos para su definitiva consolidación como primera opción en el mercado.
