Coches eléctricos de lujo, ¿para cuándo?

Rolls-Royce 102EX Concept (2011)

Desde el inicio del automóvil, las marcas de mayor prestigio han montado lo mejorcito en motores, llegando a las configuraciones V12 por su máxima suavidad. En este diseño de motor no existen vibraciones de segundo orden, sin importar en qué ángulo se separen las dos bancadas. Siempre hay tres cilindros aportando fuerza a la vez.

El principal problema de estas mecánicas es que consumen mucho combustible, algo que a priori ni preocupa a sus acaudalados propietarios, pero otra cosa son las cuestiones medioambientales. En un futuro en el que se quiere descarbonizar el transporte y eliminar la contaminación que provocan los escapes, la transición hacia la electromovilidad es imprescindible.

Veamos el caso de los dos pesos pesados del lujo británico -en manos alemanas-, Bentley y Rolls-Royce

Torsten Müller-Ӧtvӧs, consejero delegado de Rolls-Royce, declaró hace meses que esta transición en las marcas de lujo se debe más a las cuestiones de normativa que a un deseo sincero de reducir las emisiones de sus vehículos. A fin de cuentas, no son coches para recorrer habitualmente grandes distancias. Hasta los árabes acabarán diciendo adiós a la gasolina.

El prototipo de Rolls-Royce llenó el vano delantero de baterías y la electrónica de control necesaria

La marca del espíritu del éxtasis alargará la vida comercial de los V12 todo lo que sea posible, es decir, mientras sea legal venderlos. Para el horizonte 2040 se espera que la transición se haya completado y solo existan Rolls-Royce eléctricos. ¿Y por qué no antes? El quid de la cuestión son las baterías.

En 2011 se presentó en el Salón de Ginebra el prototipo 102EX, una versión eléctrica del Phantom con una potencia de 290 kW (395 CV) y 800 Nm de par máximo gracias a dos motores eléctricos. Era notablemente más pesado y lento que un Phantom V12, hacía 0 a 100 km/h en 8 segundos.

Y es que el Rolls-Royce 102EX Concept pesaba 200 kg más que un Phantom de gasolina, 2.720 kg, de los cuales 640 kg eran baterías de ión-litio. Tantas baterías podían sumar 71 kWh -cantidad muy decente incluso para hoy-, pero con ellas solo era posible realizar unos 200 kilómetros. La tecnología estaba aún muy inmadura para ese tipo de vehículo.

Bentley EXP 12 Speed 6e Concept (2017)

Y la actual sigue sin dar la talla, de acuerdo al CEO de Bentley, Adrian Hallmark. Las baterías siguen teniendo un problema de baja densidad de carga, es decir, que hacen falta muchos kilos -de masa- o muchos litros -en volumen- para proporcionar autonomías decentes para coches grandes y pesados. Lo del consumo sigue siendo muy relativo.

Estimando en 35 kWh/100 km el consumo del prototipo 102EX, eso se traduce a menos de 4 l/100 km de consumo equivalente de gasolina o gasóleo. ¿Cuánto es eso en dinero? Poniendo el kWh alto (15 céntimos) son poco más de 5 euros cada 100 km. Sí, un Rolls-Royce de 2,7 toneladas con electricidad es tan eficiente como un SEAT Ibiza Ecomotive con motor tricilíndrico diésel. Por eso el problema está en el contenedor de energía, más que en los propios motores.

Cualquiera de nosotros tiene suficiente poder adquisitivo para alimentar con electricidad hasta un barco como estos

640 kg son muchísimos para almacenar la energía equivalente a 7 litros de gasolina, que es la reserva en un coche mediano. La tecnología actual puede que consiga duplicar la capacidad con la misma masa, pero sigue siendo una densidad pobre. Tanto Rolls-Royce como Bentley están esperando a que la densidad mejore bastante. El último prototipo eléctrico de Bentley data del año pasado, el EXP 12 Speed 6e Concept.

Lo más probable es que el primer Bentley eléctrico sea el sucesor del Mulsanne

Solventado eso, el panorama eléctrico es estupendo para estas dos marcas de lujo. Con motores eléctricos se consigue más suavidad incluso que con un V12, sonoridad casi nula, entrega de potencia instantánea y contundente, 400 km de autonomía empiezan a ser decentes... y casan con el enfoque de lo mejor de lo mejor.

Hay que esperar a 2025 o puede que un poco menos

Es más, los clientes de alto poder adquisitivo no tienen inconveniente en tener puntos de carga rápida en sus propiedades (se paga mucho por la instalación y disponibilidad de potencia), ni costear esa comodidad en los clubes de polo, restaurantes de 3 estrellas Michelin, etc. A mediados de 2025 será relativamente sencillo cargar a más de 150 kW de potencia.

Según Hallmark, el 40% de los clientes de Bentley se han planteado o se plantearían la adquisición de un eléctrico. Lo poco que sabemos sobre su futuro eléctrico es que tendrá al menos cuatro puertas, que no será un deportivo -más bien un grand touring- y que antes de ser un eléctrico, será un Bentley. No es seguro que aproveche la plataforma PPE del Grupo Volkswagen.

Rolls-Royce Vision Next 100 (2016)

A mediados de la próxima década se contará con la cadena de proveedores necesaria para proporcionar baterías de alta densidad energética a estos dos fabricantes, pudiendo así ofrecer grandes autonomías sin necesidad de hacer coches tan pesados ni comprometer tanto el diseño con enormes baterías.

No solo ha de resolverse eso, que no es poco, también la refrigeración de las baterías, pues entregar mucha potencia de forma constante implica una delicada gestión térmica para que las celdas no se sobrecalienten y se degraden -o se limite la potencia-. Las baterías del 102EX tenían una expectativa de vida de 3 años si el coche se usase a diario, y eso es claramente insuficiente.

Si no se resuelve ese problema del todo, ni son viables las cargas ultrarápidas ni elevadas cifras de potencia sin merma de prestaciones, y todo eso con una vida útil que sea muy larga. A fin de cuentas, hablamos de coches que pueden durar tranquilamente décadas, nacen siendo clásicos. Por lo tanto, cuando sean eléctricos, la durabilidad será una cuestión menor.