Coches eléctricos frente a la escasez

¿Qué tiene de especial este Volkswagen Escarabajo? Es totalmente eléctrico

Un coche eléctrico recién estrenado sigue teniendo un precio que se aleja de la media de lo que un español está dispuesto a pagar -o puede permitirse-, al margen de que a lo largo de la vida útil del vehículo se pueda recuperar ese sobrecoste respecto a un gasolina, diésel, híbrido, o a gas equivalente.

Como vimos en el artículo de ayer, los fabricantes pueden fabricar todos los vehículos eléctricos que "quieran", siempre y cuando dispongan de un suministro fiable de baterías, motores, sistemas de control, cables, etc. El componente más sensible en cuanto a disponibilidad son las baterías.

Hemos visto en pocos años cómo varios modelos han duplicado -o casi triplicado- su capacidad inicial de baterías, por lo que la autonomía ha mejorado mucho. También vemos que los modelos que vienen nuevos prometen autonomías muy decentes, gracias al uso de baterías de gran capacidad, 50-60 kWh o más, pudiendo superar cómodamente los 300 km de autonomía. Eso requiere muchas celdas.

Los diseños más optimizados aumentan la distancia entre ejes para colocar baterías en el piso y así poder cargar con más capacidad sin comprometer habitabilidad ni maletero

Aquellos que dispongan de menos recursos no podrán hacerse en una temporada con un flamante eléctrico nuevo, y tendrán que conformarse con un modelo usado, con menores prestaciones y/o autonomía, o seguir apostando por motorizaciones con motor de émbolos. Para la pila de combustible de hidrógeno aún queda.

Pero si rizamos el rizo, las motorizaciones convencionales van a ir desapareciendo. Ya estamos viendo antecedentes: smart renunciará pronto a la gasolina, muchos diésel han desaparecido, empiezan a hacerse públicas intenciones de no desarrollar futuros motores de combustión, etc.

En determinado momento, las opciones del consumidor se van a ir reduciendo. Se supone que los precios de eléctricos y convencionales se acabará igualando, si no ocurre "nada": otra crisis económica, un conflicto armado con países ricos en recursos, problemas geopolíticos que limiten el suministro de materias primas, etc.

Este veterano Volkswagen Polo ya no tiene un motor de gasolina, se le retiró y ahora sigue funcionando sin emisiones con un motor eléctrico y su caja de cambios de cinco marchas original

Si nos vamos a un escenario pesimista, pero posible, la oferta de vehículos nuevos convencionales irá a menos, y la de vehículos nuevos eléctricos dependerá de lo antes comentado. Si la oferta fuese limitada, no veríamos descuentos ni incentivos a la compra, sino precios normales y listas de espera para adquirirlos.

Y en ese punto, ¿qué opción quedaría? Convertir un vehículo convencional en uno eléctrico. Para ello hay que retirar el motor original, el depósito de combustible y la mayoría de componentes del vano. Se puede conservar la dirección, suspensión, caja de cambios... la mayoría del vehículo y sus componentes.

Los costes de homologación siguen siendo los principales obstáculos para estas conversiones, al menos en España

Convertir vehículos convencionales en eléctricos no tiene nada de nuevo, se ha hecho durante años, aunque de momento es una opción cara -sale como un coche nuevo de gama media/baja- y no se consiguen resultados tan buenos de prestaciones, autonomía o velocidad de recarga respecto a un vehículo diseñado desde 0 por un fabricante.

Este viejo vídeo nos recuerda que en Barcelona hubo una prueba piloto con taxis eléctricos en plena Segunda Guerra Mundial

En los tiempos de escasez la movilidad eléctrica ha sido un comodín que se explotó a pequeña escala. En la España autárquica de los 40 existió un precedente de taxis eléctricos convertidos por Eucort que tenían un sistema para intercambiar baterías y olvidar los tiempos de carga. No fueron tan populares como el gasógeno, no.

Al otro lado del mundo, Japón, vehículos como el Nissan Tama servían para combatir la escasez de gasolina en la posguerra, habida cuenta de que la energía eléctrica era más disponible. No era un vehículo rápido (hasta 35 km/h), pero con 100 km de autonomía servía para desplazamientos urbanos en una época de gran necesidad.

La patronal automovilística ACEA ya ha advertido que una política incorrecta de vehículos eléctricos puede excluir a las personas con menores recursos económicos

Mediante la reutilización de celdas de baterías que ya han servido en vehículos eléctricos que sean dados de baja sería posible contar con un suministro secundario de celdas y así poder dar lugar a baterías para los vehículos convertidos. Antes del reciclaje hay que reutilizar. Los motores eléctricos, afortunadamente, se van a poder conseguir en abundancia incluso en una situación desfavorable.

Ciertamente el resultado no va a ser óptimo, pero será una alternativa a seguir quemando combustibles fósiles con viejas motorizaciones. Si el cambio climático sigue endureciendo sus consecuencias, los combustibles fósiles serán gravados con un precio más alto para disuadir su uso, forzando un cambio de paradigma de movilidad a una velocidad superior, aunque la disponibilidad no sea un problema.

En dicho escenario, los vehículos convertidos se harían más atractivos, ya que el umbral de rentabilidad estaría más cercano. Con el progresivo avance de las renovables, la escasez de petróleo y gas, o su elevado precio, no serían un problema para generar la energía que demanden esos vehículos.

Además, sería una forma de mantener en la carretera a los vehículos más antiguos. Quedaría solucionado el problema de las emisiones, ya que no tendrían apenas (solo gasto de frenos), pero se mantendría la problemática de la seguridad respecto a modelos nuevos, y ciertamente no tendrán tanta tecnología, pero suena eso mejor que meterlos todos en museos o desguaces.