¿Híbridos enchufables o eléctricos con extensión de autonomía? Así se dibuja el futuro de la movilidad sostenible en la industria del automóvil

De superar las ventas de los diésel hasta mediados del pasado año a esfumarse por completo el interés en los coches eléctricos. Los cero emisiones van camino de no recuperarse pronto por mucho que los expertos analistas de la industria así lo vaticinasen. Por fortuna, un gran número de fabricantes saben que la combustión va a durar mucho más, lo que no les exime de seguir invirtiendo y ampliar el catálogo de eléctricos.

Los híbridos enchufables han tomado el mando. El puente entre la combustión tradicional y los cero emisiones auténticos ahora gozan del protagonismo que no tuvieron antes, pues muchos pensaron en dar el salto definitivo antes de experimentar otra opción, no quedándoles más remedio que hacer lo que no hacen los propietarios de los enchufables: cargar la batería.

El extensor de energía no es novedad pero sí tiene un futuro prometedor

Sin esta obligación, los PHEV no pueden ser tan eficientes como deberían, pero los fabricantes han encontrado una solución que no sólo se puede aplicar a los eléctricos, sino también a los híbridos en general: es la tecnología e-REV, los extensores de energía. No es en absoluto nueva, el primer eléctrico con extensor de energía fue el BMW i3 REx.

En el alemán, un pequeño motor de gasolina con dos cilindros se encargaba de generar energía para alimentar el motor eléctrico y alimentar la batería, sin mover las ruedas y acercándose a los 300 kilómetros de autonomía. Mazda también aprovechó esta tecnología para el MX-30 R-EV con un motor Wankel, y ahora han sido Renault y Geely las que han presentado su tecnología. El extensor de energía de Horse puede llevar a los eléctricos hasta los 800 kilómetros.

La tecnología E-REV es más barata que una batería para PHEV o eléctricos

El uso de un motor térmico para conseguir este objetivo no es solamente válido para los eléctricos, sino también para híbridos, con lo que las posibilidades para convencer a los clientes de las ventajas de la electrificación se multiplican. Pero mucho más interesante es para las marcas, pues el coste se reduce considerablemente. Las baterías, el componente más caro, ya no tienen por qué disponer de una elevada capacidad.

El extensor de energía en un híbrido lo puede llevar fácilmente hasta los 1.500 kilómetros sin repostar, y ya sabemos de algunos que están trabajando en ello, una europea. En China, Geely y Leapmotor ya la están ofreciendo en eléctricos, pero dado que el gigante asiático marca el paso de las marcas europeas, acabará haciéndolo también con los extensores de energía, y no sólo en los eléctricos.