La industria del coche eléctrico en Reino Unido peligra por los aranceles y un componente clave de las baterías que llega de China sí o sí

La gran transformación de la movilidad en Europa es hoy muy incierta. La Comisión Europea de Transportes se están encontrando con más países que se oponen tajantemente al cese de la combustión en los coches nuevos, llegando al punto de que Polonia se ha atrevido a denunciar ante el TJUE la decisión. Un paso que solo ha dado este país del Este de Europa, pero que apoyan otros y, por supuesto, las marcas agrupadas en la asociación de fabricantes europeos.

El último gran varapalo y que puede tumbar la decisión impuesta para 2035 ha sido el Tribunal de Cuentas de la UE. Pero si la Unión Europea se encuentra en una de las situaciones más difíciles, en el Reino Unido las cosas están peor. El tiempo pasa más rápido de lo que parece, y Stellantis aguarda la llamada del Primer Ministro británico Rishi Sunak, al que ya ha avisado de que si no logra conseguir un acuerdo con la UE sobre los aranceles a las importaciones que entrarán en vigor en 2024, abandonarán las Islas Británicas.

La producción de eléctricos en Reino Unido, al límite frente a los nuevos aranceles

Una decisión que a Stellantis no le supone un gran problema, porque puede reubicar la producción de sus furgonetas de cero emisiones fácil y rápidamente, pero sí es un importante problema, de consecuencias terriblemente desastrosas para el Reino Unido. Sunak ya ha establecido contactos con la UE pero no será fácil que el acuerdo aduanero no pueda modificarse tan fácilmente como modificar una serie de artículos. Es una de las consecuencias del Brexit, además de que el país no ha aportado ayudas a los fabricantes para producir baterías para eléctricos de forma interna, por lo que la situación ha llegado a un limite difícil de remisión.

De hecho, la Asociación de Fabricantes y Concesionarios de Automóviles Británicos ha constatado que los británicos siguen apostando más por los motores de combustión que los eléctricos, por lo que han pedido al gobierno británico que trate de conseguir un acuerdo con la UE para retrasar tres años, hasta 2027, la entrada en vigor de los impuestos extras para los vehículos cuyo valor agregado se produjo en menos del 45 por ciento en la UE, o Gran Bretaña, están sujetos a un arancel aduanero del 10 por ciento.

Las consecuencias son también para Europa, pero en menor medida

Las baterías suponen entre un 35 y un 45 por ciento del coste total de los eléctricos, pueden suministrarse desde Europa, pero el cátodo no. Especialmente, porque China es el país dominante en la producción de los químicos para este componente -níquel, manganeso y óxido de cobalto- que no vende en estado puro, sino ya refinado y ya dentro del cátodo. Esta es la clave, porque Europa no dispone de grandes reservas de estos materiales, ni tampoco los refina ni fabrica los cátodos.

Y teniendo en cuenta que las baterías y demás componentes llegan principalmente desde China, la consecuencia más negativa es doble: para los fabricantes británicos, porque perderán una gran competitividad, y para los europeos que exportan al Reino Unido, porque perderán beneficios. Sus coches serán más caros para compensar el impuesto pero los clientes no los comprarán. Este es el argumento clave en las conversaciones con la UE, y algo a lo que Porsche ya se refirió con el Brexit, cuando anunció sin tapujos que las nuevas condiciones comerciales le obligarían a subir los precios.