2020 en adelante: coches térmicos más caros y eléctricos más baratos

A lo largo de la próxima década se producirá un hecho que torcerá la balanza hacia el lado de la electromovilidad ya sin remedio. En el momento en que un coche eléctrico tenga el mismo precio que uno de combustión, siendo estos totalmente equivalentes, el mercado empezará a dar la espalda a los motores de siempre.

Hasta el momento los vehículos eléctricos tienen una importante penalización en precio debido a sus baterías: siguen siendo muy caras en relación a su densidad energética. Lo que es lo mismo, hay que pagar miles de euros por una capacidad equivalente al depósito de gasolina de un scooter.

Además, los fabricantes van a por el "más difícil todavía", que es bajar los precios aunque la capacidad de las baterías esté aumentando. Si hace 8 años 24 kWh eran más que suficientes, ahora varios modelos van a por los 60 kWh, que es casi el triple. Varios modelos han doblado su autonomía original desde que salieron al mercado con escasa variación en su precio.

Es más fácil reducir consumos cuanto más pequeños, ligeros y aerodinámicos sean los coches, pero eso implica también mucho dinero en i+D

En paralelo, los requisitos para los motores de combustión interna están aumentando. Desterrado ya el obsoleto ciclo NEDC, que llevaba a unas discrepancias entre consumo homologado y real cercanas al 50%, los ingenieros tienen que preocuparse más en el mundo real. Eso es lo más complicado de todo.

Los motores diésel han dejado de ser viables en múltiples modelos de gama media y baja. En el segmento A se han extinguido, en el segmento B su oferta se reduce a uno o dos motores (si es que hay alguno), y en los compactos poco a poco más de lo mismo. El diésel va a sobrevivir con los SUV, berlinas, monovolumen y furgonetas, y temporalmente.

En cuanto a los gasolina, ya tienen controlada la emisión de partículas con la llegada masiva de los GPF (gasoline particle filter) y emiten menos óxidos de nitrógeno que los diésel. Esos gases son los principales enemigos de la salud pública ligada al transporte en las grandes ciudades. El frente abierto es el del CO2, que está ligado irremisiblemente al consumo.

Los eléctricos tienen que compensar el consumo y emisiones de CO2 de vehículos más grandes que de momento dependen más de los motores convencionales

La Unión Europea tiene el papel protagonista en este sentido. La exigencia de los fabricantes para reducir las emisiones de carbono es elevadísima. Conseguir medias de consumo cercanas a los 2 l/100 km ya no es solo cuestion de fe, es de ciencia ficción. Para llegar a ese nivel, los motores deben consumir poquísimo, y debe haber muchos enchufables.

Los aumentos de la eficiencia no salen gratis, hace falta gastar mucho dinero en i+D. El motor de combustión interna no está muerto, pero cada décima que se reduce cuesta más dinero que la décima precedente. El mercado todavía no está listo para abandonar totalmente estos motores, al menos en la gran mayoría de los fabricantes.

Hay excepciones. Tesla nunca ha tenido que vender un coche de gasolina y ya tiene su público. smart lleva 20 años vendiendo utilitarios con motor de combustión y este va a ser el último año completo que los venda. Pasará a ser una marca totalmente eléctrica. Las demás marcas tienen promesas de irse electrificando, pero no dejarán la gasolina inmediatamente.

Muy pocos pueden decir adiós a la gasolina, los primeros han sido los que nunca la han necesitado

Por lo tanto, se van creando las condiciones para la tormenta perfecta. Los incrementos de precio debidos a la nueva apuesta tecnológica por seguir miniaturizando consumos y emisiones van a notarse más en los coches más económicos, en los más caros será más llevadero. Pasarse a los eléctricos llegará a ser una decisión totalmente racional, no simple ecologismo o ganas de ser diferente.

No hará falta prohibir los motores de combustión ni hablar de fechas de la década de 2030 en adelante. Tan pronto haya igualdad en precios, los eléctricos salen ganando económicamente en todo: moverlos es más barato, también mantenerlos, repararlos o satisfacer las obligaciones tributarias correspondientes.

A todo eso se le juntarán otras ventajas: mucha más facilidad de recargar, más modelos para elegir, beneficios múltiples de la Administración... y un coste por kilómetro a todas luces más bajo. El motor convencional ya está sentenciado, pero los fabricantes aún deben gastarse fortunas en prolongar su agonía. Los enchufables son el 1% de las ventas de fabricantes grandes. Eso es el ahora. El futuro pinta diferente.