¿Cómo afecta al automóvil en España la reacción comercial de Argelia?

Esta semana el Gobierno de Argelia ha dado un duro revés a la economía española. En disconformidad por la postura que ha tomado el Gobierno de España sobre la cuestión del Sáhara Occidental, a través del presidente Pedro Sánchez, la nación africana ha cortado cabos. Es un toque de atención muy serio.

El acuerdo de amistad, buena vecindad y cooperación, suscrito con España hace 20 años, quedó en papel mojado. Salvo las exportaciones de gas, que continúan con normalidad, se han suspendido las domiciliaciones bancarias y el comercio de bienes.

¿Cuánto afecta eso a la industria del automóvil española? Afortunadamente, muy poco, porque se arrastran efectos de años hacia atrás. Para empezar, es un país al que hemos exportado pocos vehículos completos, desde 2019 no llegan ni al 1% de nuestras exportaciones de automóviles.

Vehículos exportados hacia Argelia y cuota de producción total. Fuente: ANFAC

A raíz de la pandemia, el volumen llegó a niveles mínimos, pero ya llevaba cayendo en los años recientes. Ya el desplome del año 2019, que fue el último normal, tuvo un impacto importante en las exportaciones hacia Argelia. En lo que llevamos de 2022 son cifras apenas significativas.

¿Qué pasó en 2019? Argelia ya se cerró parcialmente. El país africano estaba importando kits CKD y SKD, es decir, que salen de fábricas españolas a medio montar y se terminan in situ. Las importaciones de este tipo se limitaron al 50% en ese año, y en 2020 se anularon totalmente.

Uno de los afectados fue el Grupo Volkswagen, que enviaba desde las fábricas de Navarra y Martorell kits hacia Argelia. En Relizane se había montado una instalación para el montaje definitivo de SEAT Ibiza, Arona, León y Volkswagen Polo. En 2018, un buen año, se montaron 22.000 coches solo de marca SEAT.

Exportaciones de vehículos y componentes hacia Argelia. Fuente: Secretaría de Estado de Comercio Exterior

El valor de las exportaciones de componentes de España hacia Argelia en 2018 fue de 692,97 millones de euros. A partir de entonces no pararon de caer, pero sobre todo en 2020, al cerrarse el flujo de CKD y SKD. Si fluyeron recambios al otro lado de la costa mediterránea.

Y es que también se redujo el ritmo de fabricación de coches CKD y SKD en general en Argelia. En 2018 se ensamblaron 70.597 unidades, en 2019 60.012, la pandemia paró prácticamente en seco en 2020, con solo 754 unidades, y 2021 no fue demasiado mejor, solo 5.208 unidades.

Una explicación es el frenazo del crecimiento del mercado argelino, que se llegó a proyectar en 500.000 unidades al año. De las 429.960 unidades vendidas en 2013 se bajó a 123.964 en 2019, el annus horribilis de 2020 dejó un saldo de 20.571 unidades, y en 2021 seguía sin recuperarse, 20.661 unidades. Como mercado emergente, prometía.

Instalaciones de ensamblaje de Relizane (2018) de la joint-venture compuesta por SOVAC y el Grupo Volkswagen

Hemos hablado de exportaciones, pero ¿qué pasa con las importaciones? Son prácticamente testimoniales. En 2021 adquirimos a los argelinos 80.000 euros en coches -muy pocas unidades- y en lo que llevamos de 2022 apenas 40.000 euros. No les hemos comprado componentes, salvo 3,44 millones de euros de piezas de moto en 2020.

Ahora bien, sigue estando el temor de que Argelia tome represalias con el suministro del gas, bien reduciendo su caudal o aumentando el precio. Se notaría mucho en GLP y GNC, ya que es uno de nuestros principales proveedores, y eso sin mirar el impacto que tendría en la calefacción a partir del otoño.

La situación es de tensión entre España y Argelia, porque el cierre unilateral puede tener implicaciones y la Unión Europea puede tener un papel relevante en la calma de las aguas. Desde luego el Gobierno de España tiene que replantearse la política respecto al Magreb, dos de nuestros vecinos ya se han enfadado bastante.

Fuente: La Tribuna de Automoción