Cómo conseguir la pegatina ECO para un gasolina o diésel

Distintivo ambiental ECO para un híbrido (HEV) con tecnología de emisiones Euro 6

De acuerdo a la Disposición 3828 del BOE número 96 de 2016, el distintivo ambiental/pegatina ECO se reserva para los turismos y furgonetas que cumplen las siguientes condiciones: "híbridos enchufables con autonomía 40km, híbridos no enchufables (HEV), propulsados por gas natural, propulsados por gas natural comprimido (GNC) o gas licuado del petróleo (GLP). En todo caso, deberán cumplir los criterios de la etiqueta C."

A su vez, para el distintivo "C" debe haberse homologado de acuerdo a la normativa Euro 4, Euro 5 o Euro 6, en el caso de los gasolina, o Euro 6 en el caso de un diésel. Teniendo esto en cuenta, podemos acotar las tecnologías que permiten contar con el distintivo ECO. Lo normal es que un modelo que saliese de fábrica así tenga asignado el distintivo ECO.

Tanto el GLP como el GNC tienen menos impuestos, por lo que suponen un ahorro directo cada vez que se reposta, hasta el 50%

Quedarían fuera de esta definición, por ejemplo, los híbridos gasolina de normativa Euro 3 -como el primer Toyota Prius-, los híbridos diésel de normativa Euro 5 -como los Peugeot HYbrid4-, o los transformados a GLP o GNC que sean Euro 3 gasolina o Euro 5 diésel. Tampoco se considerarían como tales los microhíbridos, es decir, con un sistema Stop&Start, ya que el motor eléctrico -en este caso un alternador reforzado que hace de motor de arranque- no influye en el movimiento del vehículo.

Solo merece la pena convertir modelos que cuenten con el distintivo "C", de lo contrario no se puede obtener el distintivo ECO. En los modelos que tengan distintivo "B", lo mantendrán pese a la conversión

Ahora pasemos al descarte. Convertir en híbrido un coche que no se ha diseñado como tal es posible, pero con un coste bastante disuasorio. No hay "kits" para hibridar un coche con facilidad, y de existir, habría que homologar una reforma de importancia, lo cual saldría bastante más caro de lo que se puede pensar.

Por lo tanto, el modo más simple y más empleado para transformar un turismo para ser ECO es convertirlo para usar autogás/GLP o gas natural comprimido/GNC. Estas transformaciones convierten los coches en bifuel o bicombustible, ya que pueden funcionar de la misma forma que antes de la transformación, o con un combustible gaseoso alternativo en depósitos aparte.

Si el combustible alternativo se agota, se puede seguir funcionando con los depósitos originales

La conversión consiste en un depósito o bombonas, sistema de repostaje, canalización por tuberías hasta el vano motor, sistema de inyección de gas, centralita dedicada y un conmutador en el interior para alternar el combustible o conocer el nivel del depósito. La instrumentación original no se toca. Todos los elementos del kit deben cumplir la normativa R-67 para GLP o R-110 para GNC. Una minoría de modelos no se pueden convertir por razones técnicas.

En verde, los componentes extra que implica una conversión a GLP. El depósito se coloca en el hueco de la rueda de repuesto, y en vehículos de alto consumo va una bombona cilíndrica en el maletero

En primer lugar hay que buscar un instalador autorizado por industria que se dedique a realizar conversiones. Lo más fácil es acudir a un distribuidor nacional de equipos de gas, que nos pondrá en contacto con un instalador cercano. Los más importantes son Ferrosite (BRC), BuNet (Vialle), iRCONGAS (Tartarini), Prins Autogas, LR Autogas (Landirenzo), Gasmoción (GFi / Zavoli), etc.

El instalador nos pedirá la ficha técnica, donde se puede determinar el código de motor y modelo exacto, para así saber qué kit de gas es más adecuado. Hay dos tipos de sistemas, con inyección en fase líquida, y con inyección en fase gaseosa. Los últimos son más económicos de instalar, pero requieren más mantenimiento y tienen una leve pérdida de prestaciones.

En este primer paso ya podremos obtener un presupuesto de lo que va a costar la transformación. Los modelos más económicos de convertir son motores de tres cilindros e inyección multipunto, y los más caros son motores de gran cilindrada con inyección directa. Cada motor es un mundo y no se puede generalizar mucho más hasta este punto.

Obtener el distintivo CERO no merece la pena, ya que habría que convertir el vehículo en eléctrico o híbrido enchufable con más de 40 km de autonomía. Eso puede costar más de 10.000 euros, es una reforma carísima

El presupuesto suele incluir la transformación del vehículo, el papeleo con industria, y puede que hasta la ITV de reforma -no influye en el calendario habitual- para incorporar a la ficha técnica la reforma. En teoría el cliente no tiene que preocuparse de hacer más gestiones. En algunos instaladores pueden facilitar la financiación de la instalación, ya que suele costar entre 1.000 y 3.000 euros por lo general, e incluso una garantía mecánica adicional (se invalida la garantía del motor de fábrica).

Una vez que la conversión esté hecha, basta con acudir con los papeles actualizados a una gestoría para pedir a Tráfico que recatalogue el vehículo y así pueda expedir el distintivo ambiental ECO. También puede hacerse esto por uno mismo y ahorrar unos euros, pero con una notable pérdida de tiempo, o que el mismo instalador se ocupe de todo.

Además del citado distintivo, la transformación implica ahorrar entre un 40 y 50% respecto al uso de gasolina, y hasta un 20% respecto al gasóleo. Basta con hacer números y calcular los kilómetros necesarios para amortizar la instalación. Hacer la conversión solo para obtener el distintivo y seguir usando los mismos combustibles no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico.