Como consumidores, cada vez tendremos menos posibilidades de elegir coche o furgoneta nuevos

Hace cinco años que publicamos este artículo: Fabricantes, al servicio de los gustos de los consumidores. Venía a colación de la extinción de ciertos segmentos, como los compactos de tres puertas, o la eliminación de modelos muy de nicho que no resultaban rentables. La fiebre de los crossover y los SUV vino motivada por eso.

Pero las reglas del juego están cambiando muy rápido y los fabricantes empiezan a verse atados de pies y manos en varios frentes, lo cual ya tiene consecuencias directas en el mercado. El número de clientes que se ven expulsados de los coches de primera mano a los de ocasión está creciendo, y con las furgonetas puede pasar lo mismo.

Antes de la pandemia de coronavirus los fabricantes estaban a las puertas de una revolución: coches electrificados, conectados, autónomos, inteligentes... No solo eso, tenían que prestar atención a cambios sociales y demográficos que les obligan a vender movilidad además de vehículos, y no perder de vista las presiones regulatorias. Si no, su negocio a futuro peligraba.

La electrificación está experimentando un auge bestial en los primeros años de la presente década

Algunos cambios en la industria del automóvil no han venido de la bona fide, sino de las imposiciones legislativas. Por eso en Estados Unidos desaparecieron los diésel en los años 80 -y en 2016-, en Europa los coches son mucho más seguros, o en Japón se popularizaron tanto los coches urbanos tipo «kei-car».

Los cambios en materia de ingeniería, seguridad y respeto al medio ambiente provocan los cambios más profundos. Solo en Europa, las normativas Euro y los límites de emisiones de CO2 impuestos a los fabricantes dan buena cuenta de cómo puede cambiar un mercado al que se le imponen unas reglas. Antes de eso, se podía vender el mismo modelo con cambios mínimos durante 10, 20 y más años.

Y a partir de la pandemia de COVID, a todo lo anterior hay que sumar una escasez crónica de ciertas materias primas o componentes, algunos problemas de disponibilidad de mano de obra, y que las tendencias anteriores se están agudizando. Por ejemplo, los fabricantes han ampliado notorizamente sus planes de electrificación, a veces con una diferencia de meses. Cada vez los anuncios son más ambiciosos.

Si quieres una de estas nueva, tendrá que ser eléctrica o eléctrica

Este acorralamiento progresivo a los fabricantes tiene consecuencias. Por ejemplo, hoy os hemos informado que Stellantis ya no admite pedidos de sus furgonetas pequeñas y medianas con motores de combustión interna destinados al mercado de pasajeros (turismos M1). Solo se van a ofrecer en versiones eléctricas, aunque en otros mercados se quedan como estaban, así que no se dejan de fabricar «a secas».

Esta decisión expulsa del mercado a todos los clientes que sigan necesitando, queriendo o prefiriendo una furgoneta con motor de combustión, por los motivos que sean, y los reconduce al mercado de ocasión, a lo que quede en stock, o a la oferta de otros fabricantes.

Muchos fabricantes «mataron» al motor diésel por conveniencia y lo reemplazaron por híbridos que no eran necesariamente mejores para los clientes

Stellantis ha hecho sus números y ha considerado aceptable una pérdida de clientes, todos aquellos que no vean con buenos ojos la imposición de versiones eléctricas, considerando la demanda que tenían y el ritmo de oferta que podían proporcionar. Y ante todo, reducir las emisiones medias de CO2 ante Bruselas, porque para los profesionales las versiones térmicas no desaparecen -el límite de emisiones es más fácil de cumplir-.

Los últimos smart de la tercera generación han sido todos eléctricos desde 2019

Este fenómeno no es nuevo, en su día smart obligó a sus clientes a comprarse versiones eléctricas o a renunciar a un smart nuevo. ¿Por qué lo hizo? No le salía rentable hacer que los motores tricilíndricos desarrollados con Renault cumpliesen las fases avanzadas de Euro 6, contaminaban de más.

Más fabricantes van a ir imponiendo estos cambios a sus clientes, y las posibilidades de elegir van a ir disminuyendo y disminuyendo. Por ejemplo, hace tiempo que las opciones de los configuradores van menguando, y a veces sale más rentable poner todo el equipamiento de serie y luego, mediante activaciones de software, quitarle al cliente todo lo que no haya pagado. Lo llaman decontenting.

En estos últimos años hemos visto una desaparición de carrocerías, motorizaciones, cajas de cambio -las manuales especialmente-, opciones de fábrica, colores según la gama... hasta segmentos enteros. Uno de los que corren más peligro es precisamente el de furgonetas que reemplazaron a los monovolumen diésel, el ejemplo de Stellantis es paradigmático.

Las nuevas Fiat Scudo (industrial) y Ulysse (turismo) se anunciaron en octubre como eléctricas y de combustión para el primer trimestre de 2022

Cuantos más clientes se vean expulsados del mercado de primera mano, más presión habrá sobre el mercado de ocasión. Esa presión se trasladará a los precios, haciendo que algunos vehículos con una mayor depreciación empiecen a frenar su pérdida de valor, en vista de que ya no se hacen más, pero los clientes los siguen demandando. Esto afecta a la edad media del parque, porque aumenta.

Esto es el decontenting llevado a una escala superior. Los fabricantes ven que a veces ganan más dinero fabricando menos coches, pero con mayor valor añadido. Esto perjudica directamente al consumidor, se reduce la competencia, luego hay menos descuentos, y la posesión del mango de la sartén va cambiando de bando.

Algunos deberían empezar a preguntarse si pueden adelantar sus planes de adquisición de ciertos modelos si no quieren un día darse un portazo contra un cartel de «Descatalogado». Y especialmente en aquellos modelos que no van a volver jamás, ya sean descapotables deportivos asequibles, monovolúmenes grandes, todoterrenos de verdad con gran autonomía, o lo que cada uno prefiera.