¿Cómo le fue a PSA con los coches eléctricos en el pasado?

Citroën AX Electrique

Hoy día poca gente se acuerda, pero hubo un momento en que el Grupo PSA -anteriormente PSA Peugeot Citroën- tenía el liderato en coches eléctricos. A decir verdad, era un mercado sumamente pequeño, ya que muy pocos cayeron en manos de particulares, y fueron usados principalmente por empresas e instituciones.

En los años 90 hicieron aparición versiones eléctricas de Citroën AX, Citroën Saxo, Peugeot 205 (prototipo) y Peugeot 106, con el apellido Electrique. Con 27 CV de potencia eran capaces de andar entre 90 y 110 km/h de punta, con autonomía para 80-100 kilómetros, o un máximo de 200 km en condiciones totalmente favorables.

La tecnología de baterías estaba en pañales y recurrían al níquel-cadmio (pesadas, voluminosas y con poca capacidad). Al menos tenían la ventaja de que se cargaban razonablemente rápido, el 80% en un par de horas y una recarga completa en seis horas. Como son coches pequeños y ligeros, los motores en realidad gastaban poca electricidad y las baterías no necesitaban almacenar tanta cantidad de energía.

Peugeot 106 Electrique

Un experimento de 10 años

Los coches fueron ofrecidos en países muy concretos, como Reino Unido, Francia, Holanda o Noruega, aunque la mayoría se distribuyó por Francia. Se pensó en producir 100.000 utilitarios eléctricos, pero se pasaron de optimistas, no llegaron ni al 10% de esa cantidad. No era su momento, y el petróleo era muy barato como para que fuesen competitivos. Se retiraron del mercado en 2003.

Pasaron unos años hasta que se volvió a intentar algo así. Ya en 2008 se anuncia una alianza estratégica con Mitsubishi para ofrecer un coche eléctrico urbano con cuatro plazas y un maletero "suficiente" de 170 litros, basados en el Mitsubishi i. Estamos hablando de un utilitario al estilo japonés, y muy compacto en proporciones: 3,4 metros de largo. Llegaron al mercado en la fecha prevista, en 2010, como Mitsubishi i MiEV, Citroën C-Zero y Peugeot i0n. Un año antes se abrió el proceso de pre-reservas.

Mitsubishi tendría que suministrar a PSA 100.000 unidades

La competencia de esos coches era prácticamente inexistente, fundamentalmente el Think City, un proyecto que empezó Ford varios años antes, y que acabó en otras manos. Ese coche era un turismo a todos los efectos, no un cuadriciclo eléctrico, y tenía un precio muy elevado. PSA y Mitsubishi pretendían vender decenas de miles de unidades de su trío de eléctricos, ya que ofrecían más coche, a un precio más competitivo, menos de 30.000 euros.

Citroën C-Zero

Por otro lado, también llegaron en 2010 las versiones eléctricas de sus furgoneta compactas, Citroën Berlingo First y Peugeot Partner Origin, fabricadas en España con la colaboración de Venturi Automobiles. Estos productos están diseñados para clientes flotistas, empresas y administraciones públicas, no tanto para particulares. Eso sí, en la primera fase de la comercialización de los trillizos eléctricos, esos fueron los principales clientes, y llegaron a ser el 90% de las ventas.

Veamos cómo han sido esas ventas:

El principal problema que tuvieron se llama Nissan Leaf, un coche de más categoría (segmento C), más espacioso, con más maletero, con más prestaciones y una autonomía totalmente competitiva. Por otro lado, Renault atacó con menor éxito con la versión eléctrica de Renault Fluence, y después con un eléctrico diseñado desde cero, el Renault ZOE. Ahora mismo Renault-Nissan es líder mundial en vehículos eléctricos, por goleada.

Al final, el enfoque que ha funcionado es el de desarrollar coches eléctricos desde una hoja en blanco, en vez de adaptar modelos existentes y tener la complejidad de dónde colocar las baterías. En el Fluence ZE, por ejemplo, las baterías dejaban medio maletero inútil, y se le tuvo que alargar mucho el voladizo trasero. Ha durado poco en el mercado, y se pueden encontrar unidades huérfanas por precios totalmente ridículos, incluso sin estrenar.

Peugeot i0n

Los C-Zero e i0n no han sido descatalogados todavía, pero su supervivencia en el mercado se ha vuelto muy complicada. Citroën y Peugeot ofrecen este modelo por 23.190 euros, teniendo en cuenta una subvención de 3.000 euros. La previsión de ventas tampoco se ha cumplido, pero ya se han vendido en mayor número que aquella primera generación de los 90.

Sus reemplazos estarán basados en la plataforma e-CMP, que ha sido presentada este mes, ya sin vínculos con Mitsubishi. Los derivados de kei-car son muy difíciles de vender en el mercado europeo, incluso en países con elevados impuestos al automóvil y con muchas cargas para los modelos convencionales. Haber aparecido en plena crisis económica tampoco fue precisamente contar con el don de la oportunidad.

Tal vez en las oficinas de París los responsables de PSA pensaron que se iba "a vender solos", considerando que hablamos del segundo grupo que más vehículos vende en Europa, y sus productos tienen muchísima visibilidad comercial. No ha sido suficiente. Esperemos que a la tercera sea la vencida, porque ese esfuerzo de dos décadas merece ser compensado de alguna forma.