¿Cómo impactó el 11 de septiembre de 2001 a la industria del automóvil?

El año 2000 fue especialmente bueno en Estados Unidos, con un volumen de ventas de vehículos ligeros (turismos, SUV y pick-up) de 17,35 millones de unidades. Era el mercado automovilístico más grande del mundo, y tanto la todopoderosa General Motors como Ford y DaimlerChrysler disfrutaban de una buena época.

Pero el 11 de septiembre de 2001 cambiaron muchas cosas de forma traumática. Dejando a un lado las consecuencias humanas, sociales, económicas... de los ataques -que no son el ámbito temático de Motor.es-, nos centraremos en las consecuencias sobre el sector del automóvil. En primer lugar, el impacto fue bursátil por caídas generalizadas de valores tras los atentados.

Los primeros días tras los atentados las ventas de vehículos nuevos se frenaron de golpe ante la gran incertidumbre sobre qué pasaría, y si venía una crisis económica grave. Los fabricantes de Detroit (el «Big Three») y competidores japoneses, europeos y coreanos estimularon la demanda para que esta no cayese.

Por ejemplo, General Motors ofreció desde enero de 2002 una financiación sin intereses de prácticamente toda su gama, salvo los Cadillac, Corvette, Saturn L100 y VUE. La oferta aplicaba a las financiaciones a tres años o más. Esta campaña, con una masiva inyección publicitaria, se llamó «Keep America Rolling» (mantengamos Estados Unidos funcionando).

Otros fabricantes empezaron a aplicar descuentos o incentivos en modelos que nunca los habían necesitado, salvo aquellos que cesaban su comercialización o con un mal ritmo de ventas, declaró a Jalopnik Tyson Jominy, vicepresidente de J.D. Power PIN Consulting. El mercado en general se vio obligado a copiar la jugada, reduciendo los márgenes de venta al ajustar precios. Fabricantes como DaimlerChrysler o Suzuki anunciaron garantías de siete años o 160.000 km.

Esa costumbre de introducir descuentos de forma generalizada se ha mantenido durante años en Estados Unidos

A finales de año el mercado se fue recuperando y acabó con cifras no muy diferentes a las de 2000, resultando el 2001 el segundo mejor año de ventas de la serie histórica hasta el momento, 17,1 millones de unidades. Hubo que esperar a la crisis económica de 2008 para ver un auténtico hundimiento en ventas, el cual puso de rodillas a General Motors y necesitó un rescate gubernamental; Chrysler también, pero Ford aguantó.

Vehículos como los Ford Crown Victoria P71 Police Interceptor tuvieron que ser reemplazados en grandes números, más de 100 unidades se perdieron

Las restricciones en los vuelos domésticos por las nuevas medidas de seguridad y el miedo a nuevos atentados terroristas -alentado por el propio gobierno federal- reactivó viajes por carretera como alternativa al avión. Eran viajes mucho más largos a distancias medias -el país es enorme-, pero percibidos como mucho más seguros.

Por otro lado, el inevitable incremento en el precio del petróleo hizo que poco a poco los consumidores prefiriesen modelos más eficientes, como con motores de cuatro cilindros, los primeros híbridos o crossover menos pesados que los full-size derivados de pick-up. Esto perjudicó a medio plazo a los fabricantes domésticos de EEUU.

En cuanto al mercado de usados, los precios bajaron al haber mayor oferta, por un lado por el aumento de trade-ins (coches que se entregan a cambio de uno nuevo) y de las compañías de alquiler que aflojaron existencias ante la caída de su negocio, para así obtener liquidez.

Vehículos destruidos en los aledaños del Pentágono (2001) - Fotografía: Michael W. Pendergrass (Marina de EEUU)

Por ejemplo, la compañía de alquiler Budget Rent-A-Car presentó la suspensión de pagos por la caída de los alquileres, de lo que se benefició Cendant/Avis en 2002. La compañía se vendió por 110 millones de dólares, muy poco, pero con un lastre de 2.800 millones de deuda. Cendant se convirtió en el segundo mayor alquilador de EEUU.

Algunos talleres tuvieron dificultades financieras al no retornar inmediatamente los vehículos a sus dueños (algunos, por razones obvias, nunca pasaron a por sus coches) o por la cancelación de pagos de gente que perdió su empleo

Donde el impacto se notó más fuertemente fue... en los seguros. Más de 4.000 vehículos fueron siniestrados, tanto privados como de servicios públicos como de bomberos, policía, ambulancia, etc. Estos últimos fueron los más costosos en su conjunto. Fue la mayor reclamación a las aseguradoras hasta el momento por el mismo evento.

Las pérdidas más cuantiosas fueron para el Departamento de Bomberos de Nueva York (NYFD), que se quedó sin cerca de un centenar de vehículos, por valor de 50 millones de dólares. Los más caros fueron los camiones autobomba y de escalera, algunos con un coste de 750.000 dólares y producidos en muy bajo volumen por empresas especializadas como Seagrave.

Camión de bomberos en los aledaños del WTC (2001) - Fotografía: Eric J. Tilford (Marina de EEUU)

Solo en el subterráneo del complejo del World Trade Center había unas 2.000 plazas de aparcamiento. El volumen de vehículos perdidos allí es difícil de precisar por la pérdida física de información, y a que muchos se convirtieron en polvo al caerse encima las Torres Gemelas, de más de 100 pisos de altura.

Al cabo de un año se habían reclamado a las compañías aseguradoras unos 4.300 siniestros, de los cuales 300 correspondieron al área de Washington D.C., por el ataque al Pentágono. Muchos siniestros fueron leves, como paragolpes abollados por el gentío huyendo despavorido, o por la acumulación de polvo y restos que cayeron de los edificios.

Sin embargo, algunos coches se declararon siniestro total solo por acumular polvo en el interior al haberse roto una o más ventanillas, ante el temor de contaminación por amianto y otras partículas tóxicas. El Gobierno de EEUU sufragó con el dinero de los contribuyentes muchas de esas pérdidas, al haber hecho seguros de flota respaldados con sus propios fondos.

Y eso solo fue el principio... pero eso ya es otra historia.