Conducción en punto muerto o "a vela"

Gerhard Plattner, experto en conducción eficiente, un auténtico crac. Si quieres ser como él, sigue leyendo...

Todos los motores con inyección electrónica (el 100% de lo que se vende hoy) no consumen nada de combustible si hay una marcha engranada y se levanta el pie del acelerador. Salvo que exista riesgo de calado por revoluciones bajas, la electrónica entiende que las ruedas mueven al motor vía transmisión, y no necesitan consumir.

Ahora bien, el consumo es 0, pero se va perdiendo velocidad, es el freno motor. Es la mejor forma de frenar, desde luego, pero hay situaciones en las que eso no nos interesa, porque sería contraproducente: perder velocidad para tener que volver a ganarla después. Eso lo sabe un conductor experto, y ahí existe un margen de mejora en el rendimiento.

Existen problemas de seguridad asociados a la conducción con punto muerto, ya que el servofreno pierde eficacia si lo necesitamos, y se pierde el control del coche por retención. Ahora bien, en condiciones de seguridad elevadas, circular en punto muerto no es una estupidez si se cumplen una serie de condiciones.

Hoy día tenemos algunas cajas automáticas que desacoplan el motor de la transmisión (funcionan en punto muerto) cuando no aceleramos. Por ejemplo, lo hacen las cajas DSG/S tronic del Grupo VAG cuando tenemos el extra para seleccionar modo de conducción automático, económico y dinámico. En el modo económico, la caja hace esta función.

Si se detecta que el conductor no está frenando frecuentemente, la centralita entiende que queremos seguir manteniéndonos embalados, y el motor funciona al ralentí. Esto significa un consumo de 1 litro/hora o inferior, dependiendo de los consumidores eléctricos (y su uso), el motor y otras condiciones. No supone ningún problema para la seguridad.

Tan pronto se toca el pedal del freno, se engrana una marcha, por lo que no existe el riesgo de pérdida de control. Los consumos se pueden mejorar, y se mejoran, sobre todo en recorridos con poca pendiente, en los que no haga falta frenar. Si hacemos eso con marcha engranada, nos enlenteceremos antes, o tendremos que inyectar más combustible por hora que al ralentí.

Tan pronto como se pisa el acelerador, la centralita revoluciona el motor para que se inserte la marcha al régimen correcto y no notemos ningún tirón, y en un tiempo muy pequeño. Este es el tipo de comportamiento que deberá seguir el conductor experto con cambio manual, la seguridad primero, el ahorro después.

Cuanto menos retenga el motor sin acelerar, la técnica es menos eficaz. Los motores que menos retienen son, por lógica, los de menor cilindrada, tienen menos fricción mecánica y menores pérdidas por bombeo de aire a los cilindros. Cuanto mayor sea la cilindrada, mayor será el beneficio, no es lo mismo hacer esto en un 1.0 que en un 2.5.

Se notará más en los motores gasolina

Por otra parte, también importan las marchas. Cuanto más largas sean (menos revoluciones de motor para la misma velocidad) menor es la retención, en sexta siempre tendremos menos retención que en cuarta. Cuantas menos marchas tenga el coche, mayor es el potencial beneficio, porque no hay marchas muy largas.

En coches como el SEAT León Ecomotive, esta técnica apenas nos hará ahorrar combustible: motor de poca cilindrada y con marchas muy largas

Si juntamos lo dicho, veremos que el coche ideal para poner en práctica esta técnica tiene una cilindrada tirando a alta, pocas marchas y cortitas. Si hablamos de coches de carburación, que no cortan la inyección de combustible, la técnica del punto muerto cobra más sentido todavía. Si no tienes un clásico bien antiguo, lo más seguro es que tu coche sea de inyección electrónica.

Es muy importante conocer de memoria las revoluciones a las que hay que ir. Por ejemplo, si vamos a 80 km/h en quinta y ponemos punto muerto, el motor cae a 800-900 RPM. Si queremos volver a meter quinta, deberemos acelerar el motor un poco, hasta 2.500 RPM (ojo, es un ejemplo), antes de soltar el embrague. Si no lo hacemos bien, machacamos el embrague y a largo plazo eso es avería cara.

Esta técnica requiere máxima concentración por parte del conductor, porque siempre ha de estar preparado para insertar una marcha, la que toque. No es nada recomendable hacer esto con tráfico denso, ni en carreteras con muchas curvas, ni en zona urbana. Al contrario, es mejor hacerlo en sitios que conozcamos muy bien, hasta qué tramos descienden y cuáles ascienden. Así conseguiremos un leve ahorro, y no pondremos nuestra seguridad en peligro.

Respecto a los coches eléctricos, esta técnica tiene la ventaja de que no consumimos energía, pero tampoco perdemos velocidad por regenerarla. El efecto será prácticamente el mismo si pisamos el acelerador lo justo para dejar de recuperar energía y que a su vez, el consumo eléctrico sea nulo. Requiere ser muy fino con el pedal derecho.

En los coches híbridos, esta técnica tiene sentido en modelos concretos. Por ejemplo, en el caso de los Toyota y Lexus, nos interesa por debajo de 80 km/h, ya que podremos embalar el coche a mayor velocidad sin forzar al motor de gasolina a engranarse a la transmisión (ocurre así para proteger al motor eléctrico). Esto ya es hilar muy fino, el ahorro es muy pequeño, para eso llevan tanta electrónica.

NUNCA hay que apagar el motor en punto muerto, ¡nunca!

En un futuro no muy lejano, como nos adelanta una patente de Bosch, el motor se apagará en vez de estar al ralentí, y en marcha. Todo será automático. Apagar el motor en un coche convencional para circular en punto muerto es bastante peligroso, y esto sí que no lo debe hacer nadie, aunque corra el riesgo de quedarse sin combustible de un momento a otro.

Es mejor llamar a la grúa que jugársela, se corre el riesgo de perder la dirección asistida, el servofreno, e incluso el funcionamiento de los airbags, ¡ni se os ocurra!