¿Cuál es el mejor cambio automático?

Cambio automático en un Mercedes-AMG moderno

Actualmente es muy común conducir un coche automático, pero es algo a lo que nos hemos ido acostumbrando hace relativamente poco tiempo. Las cajas manuales eran totalmente mayoritarias hace pocos años, y los automáticos eran prácticamente exclusivos de coches de alta gama, algunos gasolina de potencia mediana -para uso utilitario- o modelos poco dados a dar placer de conducción.

Antes del 2000 era muy raro ver un diésel automático

También se ha producido una revolución tecnológica por la que ya no solo hay un par de tipos de automáticos, sino varios, aunque dentro de la misma gama de modelo no se pueden elegir distintas tecnologías. Dentro del mismo segmento, y en fabricantes distintos, puede que nos surja una duda de cuál es la mejor elección.

En primer lugar, no hay un tipo de cambio que sea mejor que los demás en todas las características. Dependiendo de qué es lo que se busque en un coche, será más conveniente uno u otro. Mi conclusión tras haber conducido -grosso modo- unos 200 automáticos es que la evolución es indiscutible, sí, pero no está todo dicho ni se acabará imponiendo una caja automática sobre todas las demás.

Convertidor de par

Es el tipo de cambio automático tradicional. En vez de un embrague clásico, el convertidor pasa la fuerza del motor a la transmisión a través de un fluido denso. Debido a esto, los cambios son muy suaves, no siempre rápidos, y se desperdicia una cierta cantidad de combustible. Es la elección mayoritaria de los fabricantes.

Las cajas de convertidor de par empezaron a merecer mucho la pena a partir de seis velocidades, cuando se aprovecharon mejor los motores. Además, la evolución técnica ha permitido que los cambios sean muy rápidos y el escalonamiento es excelente con siete u ocho velocidades. En algunos modelos grandes podemos ver hasta 10 velocidades.

Esta caja se adapta a prácticamente cualquier modelo, aunque veremos pocos en coches de gama básica. Suelen estar en modelos medios y altos, especialmente si son muy potentes o con mucho par como los diésel. En algunos casos, el paso del punto muerto a "D" es un poco brusco. Podríamos decir que tienen un equilibrio entre eficiencia, suavidad, rapidez, coste y fiabilidad.

Doble embrague robotizado

Empiezan a aparecer comercialmente después de demostrar su valía en competición. Su principal ventaja es la rapidez, es el cambio más adecuado para decir adiós a la palanca y el embrague por pedal. Dispone de dos ejes secundarios, uno con marchas pares y otro con las impares. La selección de una marcha es muy rápida o prácticamente instantánea.

Son muy eficientes porque apenas hay pérdidas, y una vez superados los problemas de los actuadores de las primeras generaciones se han demostrado como una opción muy interesante. Algunos fabricantes apuestan fuertemente por este tipo de caja automática, siendo la referencia en este sentido Volkswagen y sus marcas, que ofrecen muchísimas versiones automáticas.

Las pegas del doble embrague van ligadas a su suavidad en maniobras de aparcamiento, marcha atrás o arrancadas, dependiendo de la marca. El incremento de coste es razonable respecto a un cambio manual, y dependiendo de quien conduzca, el ahorro en combustible puede ser importante.

• Ejemplos: DSG, TCT, ECT, S tronic...

Manual robotizado

Básicamente se trata de cajas de cambio convencionales con un automatismo para seleccionar las marchas y otro para accionar el embrague. Es una solución económica y adecuada para coches de gama básica. Les falta suavidad de funcionamiento, también pueden pecar de ser lentos o perezosos, o tener todo a la vez. Están como a medio hacer.

Cuando los automáticos no eran nada populares en modelos de gama básica, si había una opción automática era de este tipo. El incremento de precio es muy pequeño, ya que es más económico de desarrollar y fabricar. Podemos verlos en algunos modelos deportivos también, siguen siendo faltos de refinamiento, pero son adecuados para coches con cierto carácter.

Es muy habitual que los manuales robotizados tengan botones de marcha más larga (+) y más corta (-) para modo semiautomático

Como el automatismo impide pasar el motor de vueltas o circular a muy pocas revoluciones tienden a conservar la mecánica respecto a un cambio manual. Salvo que hablemos de un manual robotizado muy bueno, no es el automático más orientado al placer de conducción, pero cumple su función. Fiable es, pero en algunas maniobras, como aparcar en pendiente, puede castigar el embrague más de la cuenta.

• Ejemplos: Easytronic, Tiptronic, i-Shift, SMG...

Variador continuo o continuamente variable

El principio básico de funcionamiento es que no hay marchas como tales, sino "infinitas" regulaciones entre velocidad del motor y de la transmisión. Debido a esto, la suavidad es máxima, pero el tacto de conducción está muy lejos de lo que se demanda en un deportivo o modelo de disfrute al volante. Para zona urbana y conducción relajada son ideales.

Permiten grandes ahorros en combustible porque el motor trabaja más cómodo en zonas de bajas revoluciones, pero también generan ruido si se demanda potencia: el motor tiende a ir muy revolucionado (especialmente en motores poco potentes). El sistema de engranaje planetario o epicicloidal funciona de forma muy similar, aunque podemos englobarlo en este grupo.

Todos los híbridos de Toyota y Lexus utilizan e-CVT

En algunos modelos existen algunas relaciones "fijas" para seleccionar de forma semiautomática, que básicamente permiten controlar la retención, pero son muy artificiales. Los fabricantes japoneses son muy dados a elegir este tipo de cajas automáticas: son muy simples, muy fiables, y de precio muy razonable. Lo que se sacrifica un poco es placer de conducción.

• Ejemplos: Multitronic, Lineartronic, X-tronic, e-CVT...

Palanca de cambios de un Renault ZOE

De relación simple

En los modelos eléctricos no vamos a ver palancas de cambio manuales, salvo que se trate de un modelo adaptado pero diseñado para motor convencional. Como el motor eléctrico puede empezar a girar desde 0 RPM, el embrague se vuelve innecesario. También sobran las marchas, apenas existen modelos eléctricos con ellas.

Básicamente se trata de una conexión directa del motor a las ruedas, con una relación de reducción fija

Son como los coches de juguete o teledirigidos, hay una marcha hacia delante (D) y otra hacia detrás (R). En algunos modelos eléctricos se pueden elegir distintos niveles de retención para maximizar la frenada regenerativa y reducir la necesidad de los frenos, como en el descenso de un puerto, o en conducción más ahorrativa.

Eliminar las marchas reduce la cantidad de piezas móviles, por lo que es el sistema más eficiente. Para los conductores tradicionales es lo más aburrido, porque no existe ningún cambio de marcha, el sonido del motor -bajo de por sí- solo depende de la velocidad o -apurando mucho- de la intensidad de la aceleración. En motores de combustión interna este esquema no tiene sentido.

Caja de cambios manual

A la pregunta de ¿cuál es mejor?, dependerá de los gustos de cada conductor y de las características que le parezcan más importantes. Cada tipo de caja tiene tanto sus acólitos como sus detractores, incluyendo las 100% manuales, que siguen teniendo su público salvo en alta gama y superdeportivos, donde empiezan a desaparecer.