Daimler y Volvo ahondan en su colaboración en pila de combustible para camiones

En más de una ocasión hemos hablado de ello: la pila de combustible avanza muy despacio, sobre todo en lo relativo a los turismos, pero tiene un futuro un poco más prometedor si hablamos de vehículos de transporte pesado, véase camiones o autobuses. Traton (Volkswagen) e Hino (Toyota) no han sido los únicos en hacer piña para avanzar en materia de electromovilidad industrial.

A finales de abril dos pesos pesados del ramo del transporte, Volvo Group y Daimler Truck AG, anunciaron una declaración de intenciones para formar una empresa conjunta para movilizar la tecnología de la pila de combustible. Ahora acaban de anunciar el paso siguiente, constituir la empresa conjunta.

Lo firmado en el primer documento sigue hacia delante. Volvo Group va a adquirir la mitad de Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG por un montante de 600 millones de euros. De esta forma, ambos socios compartirán la subsidiaria a partes iguales. En la primera mitad de 2021 estará todo cerrado.

Frontal del único coche de Mercedes-Benz que se ha alimentado con hidrógeno, el GLC F-CELL

Mientras tanto, ambas empresas matrices deben seguir ciertos trámites burocráticos y administrativos para que den su bendición a la operación. Es un paso imprescindible hacia un objetivo ambicioso: transporte libre de emisiones para 2050, siguiendo las líneas marcadas por el Acuerdo de París sobre el Cambio Climático.

Esta colaboración hila con el fin del desarrollo de pilas de combustible de hidrógeno para turismos de Daimler, que llegó a la calle en una corta tirada de Mercedes-Benz GLC F-CELL en régimen de renting. Daimler AG decidió no seguir apostando en los turismos por esta tecnología, prefiriendo la electrificación a tres niveles (EQ Boost, EQ power y EQC) sin involucrar el hidrógeno.

Volvo y Daimler coinciden en que el futuro del camión pasa por pilas de combustible, camiones a baterías y el uso de combustibles renovables: una sentencia a muerte para el gasóleo

Volviendo a los camiones, la pila de combustible es mucho más adecuada para su operativa, ya que puede generar a bordo la energía para motores eléctricos capaces de mover camiones de gran tonelaje durante largas distancias. Al igual que los camiones de gasóleo, el tiempo perdido en repostar sería mínimo, y sin un incremento de peso (como sí pasa en camiones a baterías). Tampoco habría emisiones locales de carbono.

En el entorno urbano los camiones a baterías tienen la ventaja sobre el hidrógeno de que tienen mejor rendimiento energético, gastan menos, luego reducen los costes operativos

Por otra parte, la empresa Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG no se va a limitad a hacer pilas de combustible para camiones. Entre las opciones que se barajan está un sistema que genere 300 kW de potencia nominal, unos 408 CV al cambio, apto para larga distancia y gran tonelaje.

Fruto del desarrollo conjunto, es de esperar que la siguiente generación de camiones tanto de las marcas Mercedes-Benz como Volvo usen el mismo sistema de pila de combustible de hidrógeno. Esta es una de las cinco tecnologías que buscan reemplazar al gasóleo, absolutamente hegemónico en camiones (98% del mercado europeo en 2019).

También se busca jubilar los motores diésel en grupos electrógenos y motores estáticos. Este año, sin ir más lejos, Rolls-Royce PLC y Daimler Truck AG han firmado un acuerdo de colaboración para grupos electrógenos de emergencia en lugares como «datacenters» informáticos. No confundir Rolls-Royce PLC, empresa de ingeniería, con Rolls-Royce Cars (la que fabrica coches de lujo).

Mercedes Urban eTruck, novedad en el IAA de Frankfurt de 2016

La industria del camión acelera con la pila de combustible

Sí, tanto Volvo como Daimler van a seguir desarrollando sus respectivas gamas de camiones alimentados a baterías (y compitiendo entre ellos), de momento una opción más viable y comercializable, especialmente hablando de corto y medio recorrido. Daimler lleva probando los camiones Mercedes-Benz eActros desde 2019 y se empezarán a fabricar en serie en 2021, aunque el prototipo que lo anticipó es de 2016.

Por su parte, Volvo también está haciendo sus pinitos en la electromovilidad con camiones. Para corta y media distancia ofrece los camiones Volvo FL Electric y FE Electric. En el sector de la obra civil hay pruebas piloto con los FM Electric y FMX Electric, mas una prueba de larga distancia en Estados Unidos con el Volvo VNR Electric.

Mientras tanto, la competencia no está precisamente dormida. Hyundai puso en marcha una experiencia piloto con camiones XCIENT Fuel Cell de pila de combustible de hidrógeno en condiciones de uso real. Por su parte, Toyota presentó en abril de 2017 el prototipo FCHT, un semiarticulado de 36 toneladas de MMA. General Motors se introducirá en este mundo de la mano de Nikola, etc.