¿Debería ser responsable el fabricante de sus coches autónomos? El Reino Unido se lo piensa

En un movimiento audaz, Volvo anunció en 2015 que se haría responsable de lo que pasase con sus vehículos una vez estuvieran funcionando en modo autónomo. Se adelantó así a posibles reformas legales en las que se modificase la responsabilidad exclusiva del conductor o el que va sentado en su asiento sin tocar nada.

Este es uno de los aspectos peliagudos de la conducción autónoma. Supongamos que activamos el modo autónomo, nivel 4 o 5, y a partir de ahí el vehículo es el que toma el control. Si hubiese un accidente en el que se lesionara a terceros, habría que determinar la responsabilidad de alguien o de ¿algo?

Como una inteligencia artificial no es una persona a efectos jurídicos, sino una cosa, carece de responsabilidad y no se le puede juzgar. Sí se puede juzgar a personas físicas o jurídicas (entidades, empresas, etc). Por lo tanto, si la responsabilidad no es del conductor, por no haber estado conduciendo, ¿quién debería responsabilizarse?

Vídeo divulgativo de Thatcham Research acerca de la conducción autónoma (2018)

El Reino Unido se divide en Inglaterra, Gales y Escocia. Las dos primeras tienen un organismo llamado Comisión de Ley de Inglaterra y Gales, y los escoceses tienen la Comision de Ley Escocesa. Ambos organismos revisan los textos legales y proponen reformas al poder ejecutivo y al legislativo en ese país.

Pues bien, ambos organismos han sugerido en un informe que se legisle sobre los coches autónomos y se haga una división clara entre las características de asistencia al conductor y sistemas de conducción autónoma. Actualmente no hay ningún sistema comercialmente disponible en el Reino Unido de nivel 3 o superior.

Sí son legales el nivel 3 en Alemania y Japón, en autopistas con tráfico denso y hasta 60 km/h, porque la ley no ha llegado más lejos. Recordemos que el nivel 4 implica conducción casi autónoma, el conductor no ha de hacer nada salvo que el sistema se lo solicite, y el nivel 5 implica ir de A a B sin ninguna intervención humana.

El sistema DRIVE PILOT de Mercedes-Benz está autorizado a funcionar en nivel 3 en algunas autopistas de Alemania

Cuando conducimos en un nivel 1 o 2, dependemos de asistentes que nos facilitan la tarea, pero debemos tener siempre la vista en la carretera y estar dispuestos a intervenir en cualquier momento. Ahí la responsabilidad es del conductor. En el nivel 3 el conductor puede desentenderse de la conducción en condiciones muy concretas, ahí empieza la zona gris.

Los consejeros legislativos han comentado que «la persona que se sienta en el asiento del conductor no es responsable de cómo conduce el coche» una vez que se ha activado un sistema autónomo. «En vez de eso, la compañía o entidad que haya obtenido la autorización [de conducción autónoma] puede enfrentarse a sanciones si algo sale mal», continuaron.

Estas recomendaciones y consejos suelen acabar en los textos legales británicos, aproximadamente dos tercios de lo propuesto. El Reino Unido anunció el año pasado que implementará en sus normas de tráfico los sistemas de mantenimiento automático de carril (ALKS o LKAS) a velocidades inferiores a 37 millas por hora, es decir, 60 km/h. Eso suena a nivel 3 de conducción autónoma, pero no está claro.

En un vehículo automático como este no hay conductor al que echar las culpas

A los fabricantes les vendría bien trabajar con algo más de seguridad jurídica. Aquellos que no estén dispuestos a asumir la responsabilidad de los accidentes que ocurran en el modo autónomo tendrán dos opciones, o mejoran mucho sus sistemas, o los deshabilitan por completo para que el conductor siga siempre siendo el responsable último de lo que ocurra.

La tecnología todavía no ha avanzado lo suficiente para que los conductores humanos se abstraigan por completo de la conducción. Sigue habiendo situaciones muy difíciles de prever, simular e implementar en inteligencias artificiales. Incluso Tesla lleva años descubriendo la realidad de modelar el 100% de las situaciones posibles en el tráfico.

Las compañías de seguros han avisado que el texto legal puede ser contraproducente a menos que tanto fabricantes como autoridades de homologación definan los límites de lo que es capaz la tecnología. Normalmente las leyes van por detrás de la tecnología, pero en este caso, igual no es conveniente que sea al revés para los británicos.

Fuente: Reuters