Delphi promete grandes reducciones en consumo de motores gasolina

Un Volkswagen Jetta 1.8 TSI utilizado para demostrar el potencial de esta tecnología

Los motores de gasolina siempre han tenido fama de consumir más litros que los diésel por una cuestión de eficiencia térmica. De hecho, se ha recurrido mucho al diésel en Europa por este motivo, que provocaba menores emisiones de efecto invernadero (CO2) aunque elevó la de otros contaminantes que sí son peligrosos para la salud.

Los fabricantes tienen que llegar a 2021 con 95 gramos/km de CO2 ¡de media!, contando todos sus modelos. Antes se iba en esta dirección con los diésel, pero en los últimos años eso se ha visto que no es fácil y que hay que añadir muchos sistemas anticontaminación. La gasolina recuperará protagonismo, pero haciendo pequeñas trampas. Los eléctricos (de emisiones cero) complementarán ese esfuerzo.

Se ha recurrido a muchos trucos para reducir consumos en gasolina: reducir cilindradas y apretar con turbos, inyección directa de alta presión, desactivación de cilindros o supresión permanente (V6 a L4, L4 a L3...), aumentar la relación de compresión... No todos estos métodos funcionan siempre bien.

Ante el desafío de hacer un gasolina mucho más eficiente, y poder ser competitivo con un diésel, una solución evidente es hibridar, pero esta tecnología solo la domina claramente Toyota y Lexus, el resto de la industria está tirando por dos grandes tendencias, o los carísimos híbridos enchufables o sistemas semihíbridos ligeros.

Los fabricantes pueden descargarse labor de desarrollo porque algunos proveedores, como Delphi, están haciendo sus propios avances y se pueden beneficiar varios fabricantes a la vez. A su vez, los proveedores recuperan los gastos de i+D vendiendo mucho y a varios clientes, así que todos parecen ganar con este modelo.

La propuesta de Delphi para reducir el consumo de gasolina hasta un 19% es realmente intersante, combinar la desconexión selectiva de cilindros con un sistema semihíbrido ligero de 48 voltios. Estas dos cosas ya están inventadas, pero no han funcionado comercialmente a la vez. Además, hay algunos matices que lo diferencian.

Veamos cómo funciona el sistema ACT de Volkswagen, de desconexión de cilindros:

La desconexión selectiva de cilindros implica tres cosas: cierre de válvulas (evita pérdidas por bombeo), apagado de bujía y corte de inyección en el cilindro concreto. Eso sí, los cilindros a desconectar son siempre los mismos, se usan patrones fijos: por ejemplo, en un cuatro cilindros se desactivan los dos centrales para pasar a ser un dos cilindros algo desequilibrado (la solución menos mala).

Sin embargo, el sistema de Delphi Dynamic Skip Fire va más allá, y puede desactivar cualquier cilindro, y cuando quiera. Una centralita calcula 32.000 veces por segundo qué cilindros deben funcionar, dependiendo de las condiciones de circulación. La secuencia se puede saltar en cualquier momento, y sin que el conductor se dé cuenta de nada.

En los sistemas convencionales de desactivación de cilindros aumenta levemente el NVH (rumorosidad y vibraciones) porque el motor se desequilibra (4 cilindros apagados en un V8 y 2 apagados en V6/L6 o L4). Según Delphi, su tecnología Dynamic Skip Fire pone fin a este problema porque el motor se equilibra dinámicamente.

El sistema Dynamic Skip Fire reduce las inconveniencias que genera la desactivación de cilindros, si es que el conductor se da cuenta

Eso, combinado con un sistema semihíbrido de 48 voltios, que recupera energía que de otra forma se desperdicia y la devuelve a la transmisión mediante motor eléctrico, puede poner a un motor de gasolina a la altura de un diésel en eficiencia. Por lo tanto, el consumo y las emisiones de CO2 bajan hasta casi la quinta parte en un cuatro cilindros en ciclo urbano, o un 14% menos en ciclo extraurbano (EPA en ambos casos).

Según Delphi, su tecnología está lista para producirse en serie, pero habrá que esperar a 2020. Para lograr el cierre dinámico de las válvulas hace falta el rediseño de la culata, y de eso ha de ocuparse cada fabricante. Produciéndose en masa, la desactivación de cilindros de Delphi y el sistema semihíbrido supondría un sobreprecio inferior al que tiene un diésel, o muy similar.

Obviamente, aumentar la eficiencia implica que el escape es más limpio. No obstante, para cumplir la normativa Euro 6c nos empezaremos a acostumbrar a que los motores de gasolina vayan equipados con filtros de partículas finas (DPF o FAP), ya que la inyección directa también tiene sus desventajas y aumenta la generación de PM.

Estos y otros avances, como los SKYACTIV-X de Mazda, permitirán que el motor de combustión aguante otra década con bastante dignidad, mientras los eléctricos continúan su lento -pero constante- avance. El motor diésel se seguirá utilizando, sí, pero fundamentalmente en los modelos más grandes y pesados.