Cuando el derecho a circular es un derecho a provocar atascos

Con la vuelta a la normalidad tras la pandemia, recuperamos una de las incónicas estampas que hemos asociado, erróneamente, a la libertad: cientos o miles de vehículos con las luces de freno encendidos, prácticamente inmóviles, con los motores al ralentí y conductores espirando azufre porque van a llegar a tade. Los atascos.

Hay dos soluciones clásicas para este problema, la primera es aumentar la capacidad de circulación para que la vía admita más vehículos, pero es una solución que funciona a corto plazo y no a largo plazo. Como suelen decir en EEUU, «one more lane will solve it», que significa «un carril más arreglará el problema». Spoiler: no funciona siempre.

La segunda solución consiste en desincentivar el uso de la vía de alguna forma: circunvalaciones, peajes, transporte público con discriminación positiva (p.e. carril VAO), limitaciones de velocidad, semáforos... Esto tiene el objetivo de reducir el tráfico no imprescindible o trasladarlo a otro lugar. Su eficacia suele ser más alta porque hace lo contrario que aumentar carriles (incentivar a usar la vía y eliminar la ventaja al cabo del tiempo).

Normalmente, cuando se desincentiva el uso del vehículo privado, se mejoran las alternativas existentes de transporte colectivo o se establecen si no existían. Por ejemplo, un autobús ocupa el mismo espacio que unos pocos turismos, pero trasladan a mucha más gente y con un coste energético promedio más bajo, aunque el consumo sea de 30 l/100 km, salvo que la línea esté muy mal diseñada en frecuencias o recorrido.

Dicho de otra forma, la libertad para circular sigue estando ahí, las leyes no suelen entrar al detalle de que es un derecho universal, blindado, y asociado exclusivamente a la posesión de un vehículo. Y dado que todos los derechos en este mundo están limitados de alguna forma, el de circulación también lo está.

Recientemente tuve conocimiento de la iniciativa de Oxford (Inglaterra), tanto a nivel local como de condado, para establecer barreras virtuales en seis calles de la ciudad. Dichas barreras son a base de cámaras que irán leyendo matrículas y tirando multas de 70 libras a todo el que no esté autorizado por ser residente, realizar ciertas tareas de servicio público, o esté acogido a alguna excepción, durante ciertas horas del día, para reducir la congestión.

Esta medida fue duramente criticada por gente de mente muy cerrada, negacionistas del cambio climático y todos aquellos que ponen por delante su libertad individual por delante de cualquier otra consideración. En consecuencia, las autoridades de Oxford tuvieron que explicar que no se iba a tratar de ningún sistema para confinar a la población por razones medioambientales.

La restricción del tráfico privado, que no tiene nada de nuevo en 2022, supone que las vías están más despejadas, el transporte público es más eficiente, los trayectos se realizan a una velocidad media superior, y se facilitan las cosas a los medios de movilidad personal como bicicletas, patinetes, etc. En un país poco sospechoso de ser tercermundista, Holanda, es algo bastante aceptado: no se puede ir en coche a donde a uno le plazca, sino a donde se puede.

Este tipo de medidas suelen tener un rechazo inicial importante, hasta que los locales comprueban los beneficios asociados y el personal se ha acostumbrado al cambio. Eso lleva su tiempo. Además, en el caso particular de Oxford, las estadísticas oficiales apuntan a que tienen menor índice de posesión vehicular per cápita que Inglaterra en general, y que son de usar menos vehículos privados.

La Gran Vía madrileña, antes de la implantación de Madrid Central, estaba normalmente atascada como norma general - Fotografía: Mirko Toller (Flickr) CC BY

La libertad de uno está muy bien hasta que empieza a colisionar con la de otro, y los poderes públicos tienen que intentar garantizar que ambas libertades coexistan; eso implicará que una de las partes se baje de la burra. Por eso, se suele confundir el derecho a circular con un derecho a provocar atascos. Circular se puede circular, de formas más eficientes, como con vehículos compartidos, que equivalen a varios vehículos privados ocupando sitio en la calle.

Si cada ciudadano individual se mueve en un vehículo, aunque el 100% sean motocicletas, la circulación puede ser un suplicio. De ahí que se diseñaran hace décadas los sistemas de transporte público con alta ocupación: metro, tren, tranvía, trolebús, autobús, etc. La pandemia y el miedo al contagio en parte nos hizo retroceder cuales cangrejos ante años de avance en cultura de movilidad.

Si no cambiamos el chip por motivos más etéreos como la ecología o el ahorro de recursos, nos lo podemos plantear en otros térmicos: ¿limitar el tráfico implica circular más rápido, a un coste similar o inferior, y sin los inconvenientes de buscar aparcamiento (esa es otra, sí)? Pues igual no es una idea tan mala y hay que abrir un poco la mente.