Transformar los Diesel para reducir sus emisiones tóxicas vendría muy bien a los europeos

Reducción de emisiones de Euro 3 a Euro 6, en rojo lo dispuesto por la ley, en gris lo que realmente bajaron

Casi cuatro años después del demoledor estudio de ICCT/Carslaw, por el que nos enteramos de las auténticas emisiones tóxicas de los diésel, no se han movido demasiadas fichas. Tuvo que estallar el Dieselgate en Estados Unidos -en parte gracias a ese estudio- para que en Europa abriésemos los ojos y fuésemos conscientes del problema, ya que también lo sufríamos aquí..

Millones de europeos habíamos sido engañados durante años. Nos dijeron que los motores diésel habían reducido radicalmente su contaminación, que eran limpios y que incluso ayudaban a reducir el cambio climático por sus emisiones contenidas de CO2. Durante una época, a los fabricantes se les hinchó la boca destacando el carácter "eco" de sus coches, especialmente los que bajaron de 120 g/km por eso de ahorrar impuestos.

Los diésel Euro 6 no cumplen a veces ni los límites legales del año 2000 (fuera de laboratorio)

Para saber la verdad, bastaba con enchufar sondas a los escapes para analizar la composición de los gases. De ahí salieron los resultados: la contaminación real se bajó a casi un 40%, sí, pero partiendo de datos también fuera de la normativa de años atrás. Una monumental estafa que se ha llevado por delante decenas de miles de vidas, y se las sigue llevando cada año.

La tecnología ya existe para reducir las emisiones de los diésel, pero no es barata y puede producir problemas de fiabilidad bajo ciertos patrones de conducción (ciudad, trayectos cortos, velocidades bajas...)

A raíz del escándalo algunos fabricantes reaccionaron llevando coches a taller, unos cientos de miles de unidades (excluyendo a Volkswagen, obviamente), para reprogramar sus centralistas y tratar de reducir las emisiones en su generación. Eso no es suficiente, hay que ir un paso más allá: modificaciones mecánicas y, por tanto, económicamente dolorosas.

Posiblemente en Alemania empiecen a entrar a taller -de forma progresiva- los coches diésel Euro 5 y primeros Euro 6 para recibir no solo "repros", sino también modificaciones en el sistema de escape para neutralizar la contaminación que el motor no consigue limitar. Eso sí que es eficaz, y eso tendrá un impacto positivo en la salud de los ciudadanos.

En justicia, deberían pagarlo los fabricantes: se ahorraron miles de millones de euros por hacer coches menos respetuosos con el medio ambiente y con nuestros pulmones

Está por ver quiénes han de pagarlo, si los fabricantes, si los dueños, si los dos, si el sector público ha de meterse... Idealmente debería llegar la solución desde Bruselas, pero el monstruo burocrático que hemos creado no tiene tanto poder. Cada país miembro deberá solucionarlo a su manera, o como lo interpreten los jueces y legisladores.

Idealmente un diésel precisa de filtro de partículas (con o sin regeneración forzada) y reducción de óxidos de nitrógeno mediante "trampa" (LNT) o inyección de urea (SCR)

Sin duda los talleres mecánicos agradecerán el trabajo, lo mismo que el sector auxiliar (especialmente fabricantes de escapes, catalizadores, filtros de partículas, etc). Independientemente de quién lo pague, las vidas que se salven reduciendo de forma efectiva los óxidos de nitrógeno y las partículas repercutirá en menores costes sanitarios, económicos y, por supuesto, humanos.

Ya basta de admitir que el progreso tiene un peaje en vidas humanas que es "inevitable"

A veces no somos conscientes del dinero que causan a la sociedad las muertes prematuras, ya que los costes humanos no se aprecian a gran escala, solo en el círculo cercano de los afectados. Hacer el "retrofit" a un modelo diésel para reducir su contaminación costará en Alemania 1.500 euros de media. Sí, es dinero...

Si en Europa tuviésemos un sistema legal sólido que pudiese empurar a los fabricantes por cometer violaciones contra la salud pública de forma masiva, otro gallo cantaría. En el caso de España, el Código Penal está muy enfocado en ese sentido a las drogas y los medicamentos, sería complicado encajar en esa figura la excesiva contaminación del parque automovilístico.

La implantación excesiva de los diésel es un fenómeno fundamentalmente europeo y de zonas muy concretas de Asia (la India, Corea del Sur y poco más)

La alternativa a las conversiones es cortar el problema de raíz, prohibir o limitar la circulación de los vehículos que más contaminan, ya sea de forma ocasional, frecuente o permanente. Eso puede ser más traumático para la población y usuarios de las vías públicas que invertir en una conversión: sale más caro comprar un coche nuevo que adaptar uno usado.

El coste de hacer un diésel más limpio no está demasiado lejos de convertir un gasolina a funcionar con GLP o GNC, combustibles que permiten prácticamente la misma movilidad reduciendo la contaminación, y de paso, ahorrando dinero. Ya no suena tan descabellado mejorar el escape de los diésel, ¿verdad?

La solución ha de venir desde arriba

Los ciudadanos somos muy cómodos y retrasaremos cualquier cambio salvo por fuertes convicciones, posibilidad de sanciones o que nos limiten la libertad de movimiento. Alemania seguramente marque el camino a nivel de ayuntamientos. En varias grandes ciudades ya se preparan para cortar el problema en seco, ¿no será mejor una solución intermedia?