Distribución por cadena o por correa: dos sistemas con ventajas y desventajas

Disección de un motor con distribución por correa

Rara es la ocasión en que un cliente acude a un concesionario a pedir información sobre un modelo en concreto y consigue que le respondan si el modelo en cuestión dispone de cadena de distribución o de correas. Normalmente, es un dato que viene en el manual del fabricante que, una vez comprado el coche, puede suponer un quebradero de cabeza.

Aunque hoy día la gran mayoría de los fabricantes apuesta por la cadena para minimizar el gasto en mantenimiento, lo cierto es que hay muchos que optan por las correas y, aunque cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, cuando los intervalos de mantenimiento son cortos -en tiempo, entre cuatro y diez años,o kilometraje, entre 60.000 y 240.000 kilómetros dependiendo del fabricante- nos alarmamos.

Y no es para menos, porque las correas si se rompen o no se realiza un cambio a tiempo pueden suponer una reparación con un mayor coste. De media, el coste de cambiar el kit de distribución -incluidas las de accesorios, rodillos tensores y bomba de agua, supone aproximadamente 400 euros, pero también depende del fabricante apuntando que hay algunos que separan la bomba de agua del resto del kit y a los que habría que añadir unos 100 euros más.

Esquema de un motor de combustión accionado exclusivamente por correas dentadas

En total, y tirando por lo bajo, unos 500 euros fijos incluyendo la mano de obra, que suele ser de unas dos horas y media. Algunos se preguntarán si es conveniente o no cambiar la bomba de agua al mismo tiempo que se hace la sustitución de las correas. La respuesta es Sí, a pesar de que algunos talleres comprueban el estado de los rodamientos de la pieza y, a veces, deciden mantenerla para no aumentar el coste al cliente.

Pero esta decisión supone un riesgo importante: si sólo uno de sus rodamientos no está en perfecto estado, la correa se puede bloquear, romper un rodillo tensor y hacer que las válvulas se abran a destiempo. Y esta es la avería más barata porque si afecta a pistones y a la culata, entonces el problema sólo tiene una solución: cambiar el motor por completo.

Así, lo recomendable es cambiar la bomba de agua también. Si lo haces posteriormente, tendrás que pagar por segunda vez todo el coste de mano de obra del cambio de la distribución porque para sustituir la bomba hay que desmontar todo el sistema de distribución. Hoy día, la cadena de distribución se ha estandarizado en la gran mayoría de los motores, desde baja hasta alta cilindrada -y en todo nivel de potencia- especialmente porque no suele requerir mantenimiento alguno, aunque en ocasiones y dependiendo del tipo de modelo puede ser necesario algún ajuste en los tensores a un kilometraje muy elevado.

Esquema motor diésel 2.0 dCi de Renault Nissan con distribución por cadena y correas para elementos accesorios

En este sentido, hay algunas cadenas que se han "alargado" unos milímetros, lo que obligaría a realizar un cambio, ya que la potencia del motor disminuye a la vez que aumenta el consumo de combustible, un problema que no se da en las correas. A pesar de estas desventajas, la cadena está diseñada para toda la vida útil del motor y hay quienes apuntan que es más ruidosa, lo cual tampoco ocurre con las correas -ni el alargamiento- ya que son más flexibles -están hechas de goma o poliuretano- pero su vida útil disminuye con un elevado uso.

Incluso dependiendo de su calidad, puede agrietarse y romperse de golpe y porrazo respetando los mantenimientos. No es lo normal pero puede ocurrir debido al calor que suporta el material que hace que se seque más de la cuenta y también porque entre en contacto con el aceite del motor. Por este motivo, gran parte de los motores modernos accionados por correa disponen del sistema de distribución fuera del bloque, si bien cabe señalar que el premiado motor EcoBoost de 1.0 litros de Ford cuenta con una correa con tolerancia al aceite.

Qoros «QamFree», una solución electrónica a las correas y cadenas de distribución

En 2016, Qoros presentó un concepto de un nuevo motor de gasolina turbo con 1.6 litros que no contaba con ningún sistema de distribución mecánico. Ni correas dentadas ni cadenas; en su lugar, un sistema electrónico patentado por la firma de deportivos Koenigssegg que supone una revolución para los motores de combustión.

Esta tecnología QamFree de Qoros, basada en la "FreeValve" del fabricante sueco, sustituye los árboles de levas por un actuador eléctrico, hidráulico y neumático para controlar la apertura y cierre de cada válvula de los cilindros de forma independiente y a demanda, lo cual no sólo permite aumentar el rendimiento del motor en un 45 por ciento -de los 156 caballos originales del propulsor se pasó a 231 CV y 330 Nm de par motor- y reducir el consumo de combustible en un 15 por ciento, por lo que el Qoros 3 Hatch, que homologa un consumo medio de 6,5 l/100 km, vería reducida esta cifra en justamente un litro.

Por ahora, los fabricantes ven este sistema como algo "imposible" de materializar en los modelos de producción, mientras que Qoros no lo ve así, ya que esta tecnología ofrece más beneficios; por ejemplo, a los diseñadores. Si el motor es más pequeño, el diseño de la parte delantera de un modelo puede ser más aerodinámico y queda más espacio libre en el vano del motor, al mismo tiempo que el fabricante chino entiende que incluso se podría prescindir de los capós activos.

Detalle del sistema Qoros QamFree, que prescinde del árbol de levas para controlar la apertura y cierre de las válvulas