Los más rápidos de la NASCAR: Dodge Charger Daytona y Plymouth Superbird

En primer plano el Dodge Charger Daytona, junto al Plymouth Superbird.

La época dorada del motor estadounidense acaba oficialmente con la Gran Crisis del petroleo de 1973. Oriente Medio lanzaba un pulso a Occidente que era imposible de vencer dada la alta dependencia de estas economías del petroleo, por lo que el crudo barato dejó de fluir y el mundo tuvo que cambiar. Hasta esos momentos ningún departamento de desarrollo de ninguna marca ni cliente alguno en los Estados Unidos se había tenido que preocupar de conceptos como consumo o emisiones. Esto, unido a una política impositiva bastante más laxa que la europea, provocaba que la senda por la que discurría la evolución tecnológica en el automovilismo norteamericano fuera radicalmente distinta a la de mercados como el europeo o japonés.

Esto propició la edad de oro de los muscle cars nacida con la popularización del Pontiac GTO, vehículos convencionales con inmensos motores atmosféricos que solo tenían un objetivo, más caballos, normalmente a costa de cifras cada vez más altas de cilindrada. La relativa sencillez y economía de este tipo de soluciones se resume a la perfección con los pony cars, modelos más económicos que los muscle car, pero que paulatinamente fueron adquiriendo más y más potencia, hasta rivalizar con estos. Llegando al caso de que según la propia motorización, un mismo vehículo pudiera encajar tanto dentro de una categoría como de la otra. Como fue el caso de los AMC Javelin.

Esta escalada de potencia también se vio reflejada en los circuitos, con luchas antológicas entre los modelos más representativos de las grandes corporaciones como eran Ford y Chrysler. Esta fue la verdadera razón del nacimiento de estos dos auténticos monstruos, nacidos de la necesidad de poder homologar un vehículo que fuera más veloz en las pistas más largas de la NASCAR, lo que llevaba a Dodge y a Plymouth a fabricar unos pocos cientos de unidades, unos pocos miles en el caso de Plymouth, de estos derivados del Dodge Charger y el Plymouth Road Runner de calle.

Dodge Charger Daytona versión NASCAR.

Estos últimos eran modelos de tamaño medio basados en la plataforma B del Grupo Chrysler, para modelos de tracción trasera. Esta fue empleada durante años para docenas de modelos de estas marcas entre los años sesenta y setenta, todos ellos modelos de tamaño medio, lo que en aquel entonces significaban poco más de cinco metros de largo en los Estados Unidos.

Dodge Charger Daytona 1969

Para poder homologar un vehículo en aquel entonces en la NASCAR, el fabricante debía fabricar al menos 500 ejemplares de calle matriculables, de ahí que Dodge tuviera que vender estas llamativas versiones con las modificaciones aerodinámicas que fueron implantadas a la versión de carreras. Estas incluían un nuevo frontal en forma de cuña, que se adosaba literalmente a la delantera del Charger R/T 1969, dotado de unos faros retráctiles que eran fabricados de fibra de vidrio, una nueva luneta trasera y un inmenso alerón trasero de cerca de 60 cms de alto. Estos diseños partían de los bocetos de un ingeniero de misiles de Chrysler, John Pointer, que para responder a la pregunta de como hacer más veloz un Charger de 1968, esbozaba una silueta con el frontal en cuña, al que luego añadía el gran alerón trasero.

De hecho, el Charger Daytona fue el primer vehículo estadounidense que fue diseñado en un túnel de viento. El resultado habla por si solo, obteniendo un Cx de 0,28, lo cual sería llamativo incluso hoy día, en un inmenso vehículo de formas totalmente cuadradas de la época era simple y llanamente ciencia ficción. En 1971 llevaban uno de estos Charger de la NASCAR a las llanuras de sal de Bonneville, donde se rompieron hasta 28 récords de velocidad.

El primer vehículo americano estudiado en un túnel de viento.

La imagen de estos ejemplares es de auténtico mecano, en el que se aprecia claramente cuales son los nuevos elementos de la carrocería, adosados a la silueta original del Charger. Estas modificaciones funcionaron en circuito, logrando hacer frente a sus rivales también modificados aerodinámicamente, los Ford Torino Talladega y Mercury Cyclone Spoiler II. De hecho, un Charger Daytona fue el primer vehículo en romper la barrera psicológica de las 200 millas por hora en la NASCAR, récord que estuvo vigente nada menos que 17 años.

Los Charger Daytona equipaban como motorización estándar un V8 440 Magnum de 7.2 litros de unos 380 CV y las versiones más potentes, los míticos V8 426 HEMI de 7.0 litros, que oficialmente tenían 425 hp, unos 431 CV. Aunque las cifras obtenidas en banco superaban normalmente las oficiales.

El resultado de esta especial versión lo podemos medir en las 22 victorias que lograba entre las temporadas 1969 y 1970 de la NASCAR, hasta que las reglas cambiaron y estos monstruos dejaron de ser válidos. En su última temporada, precisamente compartió pista con el modelo de Plymouth con el que está emparentado, el Superbird.

Basado realmente en el Road Runner pero con el estudio aerodinámico del Charger Daytona.

Plymouth Road Runner Superbird

El Plymouth Road Runner Superbird normalmente es considerado la versión de Plymouth del Charger Daytona de Dodge, pero la realidad es que parte de un vehículo completamente diferente, el Plymouth Road Runner, un modelo también encuadrado dentro de la categoría muscle car pero que Plymouth lanzaba como alternativa más económica a su GTX. Por lo que a pesar de que también estaba basado en la plataforma B de Chrysler para vehículos de tamaño medio, lo cierto es que no comparten siquiera batalla. El Superbird es de hecho un poco más corto.

Tras el estreno del Charger Daytona en 1969, en Plymouth decidieron emplear el mismo sistema, por lo que añadieron el mismo frontal en cuña con faros ocultos y el enorme alerón, que aunque parezca idéntico, tan solo es similar ya que no es el mismo. Richard Petty acababa de dejar Plymouth por Ford en 1969 y estos decidían crear el llamativo Superbird para convencer de nuevo a su estrella para que volviera al equipo, lo cual lograban en la temporada de 1970, en la que compitió con el icónico Superbird celeste. Este fue caracterizado en la película Cars, donde aparece en los primeros y últimos compases de la cinta. Richard Petty ganó hasta 8 carreras con el Superbird.

Para dar pista libre al Superbird, desde el Grupo Chrysler se decidió eliminar el Charger Daytona y centrar todos los esfuerzos en el nuevo Plymouth, aunque en la temporada de 1970 muchos Daytona siguieron corriendo.

El ala trasera del Superbird es ligeramente más inclinada que la del Charger Daytona.

Los de Plymouth empleaban el mismo esquema del Charger Daytona pero no emplearon exactamente las mismas piezas. En el nuevo frontal emplearon unas formas que diferían de las de la cuña del Daytona sobre todo en la zona central y con una entrada de aire adicional. Los faros trataban de imitar los originales del Road Runner, dos pilotos circulares gemelos. El alerón por su parte era un poco más alto y más inclinado y en el Superbird encontramos algunas salidas de aire más que en el modelo de Dodge.

En 1970 cambiaban las normas de homologación de la NASCAR por lo que en lugar de fabricar un mínimo de 500 ejemplares o 1 unidad cada dos concesionarios, ahora debían ser fabricados 1 ejemplar por cada concesionario existente de la marca en suelo estadounidense.

Por lo que tras los 503 Charger Daytona tuvieron que ser fabricados cerca de 2.000 unidades del Superbird. El número exacto es un misterio, como suele suceder en estos casos, ya que si bien unos proclaman que con ese cálculo salen unos 1.920 ejemplares, otros afirman cantidades superiores, más cercanas a los 3.000, aunque actualmente está aceptado que salieron de Detroit poco menos de 2.000 Superbirds.

El dibujo del célebre 'Correcaminos' le costaba a Plymouth 50.000 dólares de la época.

Estos estaban disponibles con tres motorizaciones, dos versiones del V8 Super Commando de 7.2 litros, con 380 y 395 caballos respectivamente, además del mismo 426 HEMI de 7.0 litros presente en el Daytona, que si bien oficialmente disponía de unos 430 caballos, realmente ofrecía al menos unos 440 CV. Como en el Charger Daytona, fueron menos los ejemplares que llegaron realmente a la calle con el motor HEMI, lo que los hace raras piezas de colección hoy día y por supuesto, los más valorados de todos. Llegando a multiplicar el valor de estos con esta combinación de motor y la transmisión manual de cuatro velocidades, que era la empleada para la NASCAR.

Pero si en circuito lograron su objetivo, las unidades de calle no llegaron a cuajar en el concesionario. Los 503 ejemplares fabricados entre 1969 y 1970 del Daytona y los poco menos de 2.000 del Superbird tardaron en venderse por completo hasta 1972, y muchos de ellos siendo despiezados para ser reconvertidos a las versiones estándar de los modelos, el Charger R/T y el Road Runner, lo que eleva aun más la cotización de los pocos supervivientes.

De estos se dice que eran capaces de alcanzar velocidades por encima de las 200 millas por hora, unos 321 km/h, pero la realidad es que tan solo los ejemplares preparados y empleados en la NASCAR realmente podían llegar a esas velocidades. Las unidades de calle debían conformarse con una velocidad inferior, pero cercana a esos más de 300 km/h, incluso en las versiones HEMI de más de 400 caballos.

Las diferencias entre los alerones son sutiles pero evidentes.

El alerón más legendario y polémico de todos los tiempos

Uno de los elementos más polémicos en la historia de estos modelos, denominados precisamente 'Winged cars' era la inmensa ala trasera, de la que durante décadas se creyó que se había decidido su elevada altura mediante un secreto cálculo matemático. En los años noventa, un ex ingeniero de Chrysler por motivos desconocidos afirmó que la altura se debía a algo tan simple como para poder permitir que se pudiera abrir la tapa del maletero. Las reglas de la NASCAR obligaban a los participantes a que estas piezas fueran del todo funcionales, sin embargo, y a pesar de que el alerón se apoyaba en los laterales de la trasera y no en la tapa del maletero, este no fue nunca objeto del estudio aerodinámico.

La realidad, extraída de los ingenieros participantes directamente en el proyecto e incluidos los que diseñaron el polémico alerón, es que si bien se llegó a barajar un alerón a la altura del propio techo, finalmente se levantó más para que este pudiera operar en aire limpio. De una manera muy similar a la primera época de los alerones de la Formula 1, elevándolo para que las interferencias del aire de la carrocería no entorpecieran el trabajo de carga aerodinámica del alerón.

La respuesta de los verdaderos implicados, incluyendo a la leyenda Richard Petty, profundamente involucrado en el desarrollo del Superbird, a la cuestión del maletero era simple, el maletero nunca se tuvo en cuenta, siempre se podía haber anclado la base del alerón al maletero, según afirmaron los presentes años después.